Renault – Nissan firman un acuerdo de colaboración con la región italiana de Lombardía


La región de Lombardía, situada al norte de Italia, ha llegado aun acuerdo con el consorcio Renault-Nissan para la realización de un test de uso real de sus modelos eléctricos. Formarán parte de esta prueba 60 unidades que serán entregadas en modo de alquiler durante un año, con un coste similar a un modelo gasolina, para comprobar el comportamiento bajo un uso diario. Los vehículos que formarán parte de esta prueba serán la versión eléctrica de la furgoneta Kangoo y la berlina Fluence.

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Este proyecto vendrá compañado de otras iniciativas destinadas a la promoción de los coches eléctricos, como la instalación de una red de recarga inteligente, estimulación de las fuentes de energía renovables y diferentes actividades para mostrar a la gente todos los beneficios de un parque móvil sostenible.

Fuente:
Greencaradvisor


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Energias renovables

20 Comment responses

  1. Avatar
    March 20, 2010

    El Fluence si sale con un precio no superior a 25,000 euros seguro que es un éxito.

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  2. Avatar
    March 21, 2010

    zzzzzoooeee:

    “…las estaciones quickdrop, que son el punto fuerte de los eléctricos de Renault, junto con los precios asequibles.”

    No existen atajos. Los precios asequibles que comentas, representan el coste inicial de adquisición del vehículo, pero no quiere decir que éstos sean más rentables a medio y largo plazo.

    Instalar las infraestructuras tiene unos costes altísimos, en este caso las estaciones de quickdrop repartidas por todo el territorio, que sin duda alguna se verán repercutidos en los costes de uso de los vehículos. Los usuarios son los que van a pagar esas instalaciones.

    Este sistema Quickdrop, es una alternativa, es otro camino, pero no necesariamente es mejor ni mas barato.

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    March 21, 2010

    Evidentemente tiene que ser más barato que un coche fósil, a largo plazo; es eléctrico.

    No estoy comparando los eléctricos de Renault con los petroleros de Renault (u otras marcas equivalentes), sino que estoy comparando coches eléctricos de Renault (sistema quickdrop, alquiler de batería, etc) con coches eléctricos convencionales (batería en propiedad y sistema de recarga libre).

    Que quede claro que soy un defensor y promotor convencido de los vehículos eléctricos, en todos los aspectos. No estoy tan seguro de si Renault miente o deja de mentir, pero de lo que sí estoy seguro es de que no hay fórmulas milagrosas. Las baterías cuestan un dinero. Hagas la inversión de adquirirlas o firmes un contrato de alquiler y permanencia, vas a pagar lo mismo a fin de cuentas.

    Precisamente uno de los pilares de la movilidad eléctrica es la libertad de no estar casado con ningún grupo multinacional, de los que durante tanto tiempo han hecho tanto daño a nuestro entorno. Para mí, eso no tiene precio, por muy atractiva que sea la idea de tener un coche eléctrico a precio de uno diésel.

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    March 21, 2010

    Dr Pitxin:

    Los precios anunciados están en otra noticia de hace unos dias:

    – Fluence: 25.000-28.000 euros
    – Zoe: 12.000-14.000 euros

    Es curioso que la noticia original no dice nada de las estaciones quickdrop, que son el punto fuerte de los eléctricos de Renault, junto con los precios asequibles. Lo mas relacionado que he encontrado es (traduzco):

    “Las dos ciudades [Milan y Brescia] serán las primeras de Italia en conseguir una infraestructura completa de carga para EV [vehículos eléctricos], con un total de 270 estaciones de carga instaladas.”

    Digo yo que, ya que se ponen a probarlo en serio, deberían probar también el funcionamiento del sistema quickdrop.

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    March 21, 2010

    Santiago Meier:

    “No existen atajos. Los precios asequibles que comentas, representan el coste inicial de adquisición del vehículo, pero no quiere decir que éstos sean más rentables a medio y largo plazo.”

    No existen atajos si no se quieren hacer. Pero si el objetivo es realmente implantar el coche eléctrico, y no hacer un mero lavado de cara con marketing como hacen algunas marcas, es perfectamente posible.

    A medio y largo plazo los eléctricos de Renault son un 20% mas baratos que los coches fósiles. Como ya he comentado alguna vez, y puedes comprobar en la sección de preguntas frecuentes de la página de Renault ZE, los precios de los eléctricos de Renault van a ser:

    – Precio de compra: Similar al de un diésel. Los precios anunciados hace unos dias lo confirman.

    – Coste de uso: Un 20% inferior al de un coche fósil. Esto incluye alquiler de batería, electricidad, y mantenimiento del motor eléctrico. Y es válido para un uso superior a 12.000 km anuales.

    No sé cómo lo ves tú, pero yo lo veo claramente mas barato a medio y largo plazo que un coche fósil.

    Y no creo que Renault esté mintiendo.

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    March 21, 2010

    Me da la impresión de que Carlos Ghosn va a jugar a dos barajas.

    ¿Quieres un eléctrico “puro”, donde tú compras y recargas las baterías? Te vendo un Nissan Leaf.

    ¿Quieres un eléctrico “económico”, más barato que un diesel y donde te facilito la recarga en mis estaciones de servicio? Te vendo un Renault Fluence y te alquilo las baterías.

    Escojas lo que escojas, gana él…

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    March 21, 2010

    las células de combustible no son una alternativa real al problema energético. Son ineficientes y su coste es desorbitadamente elevado. Asimismo para producir hidrógeno hay que recurrir a procesos muy poco eficientes.

    La única solución real al gran desastre en el que estamos envueltos es combinar energías renovables con acumuladores, directamente, evitando en lo posible transformaciones energéticas innecesarias. Es decir, vehículos eléctricos PUROS. Tal vez tengamos que recurrir a diseños de transición, como los grupos electrógenos a bordo, aunque lo correcto sería dar el paso definitivo (tal vez un poco radical) hacia el VE puro. Es el modelo de transporte más ventajoso y eficiente, y es el único que es realmente sostenible a largo plazo, a pesar de que a día de hoy todavía tiene sus limitaciones.

    Hay 2 factores limitantes, el primero es que necesitamos aumentar el aprovechamiento de las renovables hasta alcanzar la independencia energética y el segundo es que necesitamos acumuladores de energía eléctrica más asequibles y con mejor densidad energética.

    A medida que aumente la demanda se irán solventando todos estos obstáculos y poco a poco irán siendo más asequibles al mismo tiempo que la tecnología (renovables y acumuladores) ira progresando. Ojalá hubiese tanta gente cualificada dedicándose a la investigación de este sector emergente como gente cualificada hay trabajando para la industria petrolífera.
    Ojalá que las personas que se están enriqueciendo a costa de destruir el planeta explotando recursos finitos sean juzgadas por los crímenes ecológicos de los que son responsables.

    Estoy de acuerdo con tus argumentos, Rubén, pero podríamos resumir esos inconvenientes a uno sólo, que es la ecuación coste/densidad energética/potencia de las baterías. El coste de los VEs es elevado porque, como indicas, el volumen de producción es de momento muy limitado. Por otro lado es muy alto porque las baterías son muy caras, por el mismo motivo. La solución a ese problema es aumentar la demanda.

    Los problemas de confort de climatización podriamos incluirlos en “autonomía y recargas” dado que al final, es energía que se consume durante la conducción, sumada a la energía que necesita el motor para impulsar el vehículo.

    autonomía y recargas, se pueden resumir en uno, la autonomía. En cuanto la densidad energética alcance niveles aceptables, la dependencia de los puntos de recarga ya no será tan alta y a medida que la potencia de carga admisible por los acumuladores aumente, se podrán cargar rápidamente en estaciones de servicio, convirtiendo en obsoleto el sistema quickdrop y otras alternativas como los grupos electrógenos.

    Claro que siempre que se innova, creando un sistema nuevo, estamos destruyendo el sistema previo. Eso causará problemas graves. La industria asociada a la automoción convencional mueve demasiados sectores, que inevitablemente tendrán que hundirse, desaparecer, o renovarse actualizando sus técnicas y conocimientos al cambio social e industrial.
    Mis amigos mecánicos no ponen muy buena cara cuando les explico que los coches eléctricos carecen de mantenimiento. Eso sólo es un ejemplo.

    Saludos

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    March 21, 2010

    Sinceramente pienso que el precio “elevado” en los eléctricos va a ser producto de su etapa inicial de implantación con series de fabricación más limitadas que la de los vehículos convencionales y los primeros momentos de fabricación de baterías tan grandes para esa industria. Indudablemente, con la fabricación en series de muchas más unidades tanto de los vehículos y todo su equipamiento eléctrico como de las baterías, los precios llegarán al nivel al que estamos acostumbrados en la automoción tradicional.

    Me atrevería a asegurar que incluso podrán ser mejores precios, debido a cálculos mucho más ajustados de potencia y a relaciones de entrega de la potencia más efectivas, con la transformación del parque móvil de cambio manual tradicional a automático optimizado en la entrega de potencia y par motor.

    En cuanto al mantenimiento, por fuerza mayor ha de ser de menor coste en general, debido al menor desgaste de toda máquina que está pensada con mayor eficiencia energética que sus precedentes. Es obvio que de la energía que se aporte a un vehículo eléctrico, se aprovechará mecánicamente un porcentaje mucho mayor y se perderá caloríficamente uno mucho emnor que en la automoción convencional.

    Se han de convertir en la automoción convencional realmente, en línea de quitarnos de encima la dependencia petrolífera.

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    March 21, 2010

    Hola a todos. Yo creo que la opcion de alquiler la ofrecen para no “asustar” a los posibles compradores con un precio de alrededor de 31000 euros (10000 euros mas caro). Hize cálculos y con la ayuda del 20% lo amortizabas (con baterías y 25000 km por año) en 1-2 años. Sin ayudas en 5 años. No se, ya veremos si la cuota de alquiler es competitiva.
    Por otro lado, yo creo que tanto en Renault como en Nissan van a ofrecer las dos opciones, alquiler o compra de batería

    Saludos

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  10. Avatar
    March 21, 2010

    Repaso de inconvenientes de los vehículos eléctricos en su primera etapa de implantación en el mercado:
    -precio (a solventarse conforme se fabriquen en serie mayores tanto los vehículos como las baterías).
    -autonomía y recarga (a solventarse conforme se dote a los estacionamientos públicos ó privados de cuando menos tomas domésticas para carga lenta, exista red de recarga rápida en estaciones de servicio -sea carga rápida enchufada de unos 20 min, ó sustitución de batería-) … a solventarse también conforme avance la investigación en baterías destinadas a la automoción eléctrica, mejorando aún más su densidad energética…. pero previamente a todo esto, a solventarse incluyendo extenders de autonomía a base de combustible, es decir grupos electrógenos, en un gran porcentaje de las primeras unidades eléctricas que vayan saliendo al mercado.
    -Confort de climatización: no será tan bueno como el que tenemos costumbre de disfrutar con vehículos convencionales, debido al derroche energético que sucede en ellos, con una gran cantidad de calor sobrante de la cuál poder hacer funcionar la calefacción en invierno, y un gasto para la frigorización perfectamente asumible en el poder energético del combustible. Habremos de limitarnos inicialmente a climatizar cabinas más pequeñas, y con métodos más ajustados de consumo para climatización eléctrica. El diseño y la evolución constante de los productos, incluyendo el aumento de autonomía, redundarán también en lograr niveles equivalentes de confort en climatización a los vehículos actuales.

    Algún otro planteamiento de inconvenientes de los primeros vehículos eléctricos?

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  11. Avatar
    March 21, 2010

    Creo que el alquiler de batería puede ser una medida inicial como dice el compañero para no asustar y para favorecer la sustitución en estaciones de servicio en los primeros vehículos eléctricos sin extender, pero con los vehículos que sí dispongan de extender (grupo electrógeno de combustible, célula de combustible) no tiene sentido al final más que que la batería sea propiedad del dueño del vehículo, y a futuro en aquellos que sean eléctricos sólo enchufables con baterías de gran tamaño muy integradas en los bajos del vehículo lo mismo, porque se llegará a mejores cotas de autonomía, y las recargas lentas domésticas más las recargas rápidas industriales podrán servir para el uso del vehículo a la perfección.

    Está claro que si se requiere un vehículo eléctrico con autonomías similares a la de los convencionales, tiene que tener un extender que hoy puede ser un grupo electrógeno y más adelante puede estar basado en células de combustible.

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    March 21, 2010

    En un principio los Volt/Ampera son útiles debido a la poca autonomia para largos viajes de los electricos puros. Pero pienso que estan condenados a la extincion en cuanto se mejore la capacidad de las baterias. Lei que GM era consciente de ello y que llegado el momento podrían transformar el Volt/Ampera a electrico puro.

    Por otro lado las estaciones de intercambio de baterias tienen un coste alto. Me leí el informe del Deutsche Bank y betterplace iba a poner en marcha, al principio, 50 estaciones con un costo de 25 millones de $, medio millon por estacion, 360000 euros.

    Se puede pensar que es un gasto un poco inútil si a partir de 2016 estos coches pueden empezar a tener mas de 250 km de autonomia. Vas de Madrid a Barcelona y paras un par de veces. Es viable pero hay que tener en cuenta una circustancia, (que por lo que he leido creo que es asi):

    Se supone que con 24 kwh tienes 160 km. Para hacer 250 km necesitas 38 kwh. Con una “carga rapida” trifasica de 400 v 63a, tardarias por lo menos 45 minutos. Esto ya sería inviable en comparacion con los 3 minutos del intercambio. En 2020 cuando, por el mismo tamaño, las baterias almacenen 50 kwh 330 km, tardaran mas de 1 hora.
    Una posibilidad es un tercer tipo de carga, el cual se realiza a través de corriente continua (Habitualmente a 400V y 600A, para un vehículo de 25 kWh 6 minutos). Pero no esta implantado, por lo que estariamos en una situacion parecida a la de las estaciones de intercambio, habría que hacer una fuerte inversion.
    http://www.eve.es/web/Eficiencia-Energetica/Transporte/El-coche-electrico/Preguntas-Frecuentes.aspx

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  13. Avatar
    March 21, 2010

    Hola Santiago, sabias palabras

    Creo que las quickdrop pueden ser rentables si las hacen compatibles para distintos tipos de baterias, algunos fabricantes más adoptan en algunos modelos el sistema y si sobretodo el tiempo de “recarga rápida” no se consigue que sea relamente rápido. Otra cosa es cuando se consiga esto último, entonces efectivamente quedarán obsoletas, pero no sé, mucha potencia se ha de suministrar en un corto periodo de tiempo.

    Por otro lado creo que la gente todavía no es consciente de lo que se avecina, hoy hablando con mi suegro, que es socio de una empresa de distribucion de filtros, le suena a chino todo esto.

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  14. Avatar
    March 22, 2010

    Rubén, tus reflexiones sí que merecen un aplauso.

    Saludos.

    PD: Tal vez haya exagerado con el término “crimen ecológico”, es cierto que debemos buena parte de nuestro desarrollo industrial y científico a la explotación del petróleo, pero a día de hoy, siendo conscientes de sus catastróficas consecuencias, es lamentable que tengamos que asumir que las generaciones venideras, probablemente, no puedan garantizar su subsistencia, por no hablar del resto de especies sin capacidad de raciocinio. Siento desviar el tópico hacia temas mucho más complejos, si cabe, que la automoción.

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  15. Avatar
    March 22, 2010

    Sí, estoy de acuerdo en que siempre es traumático dejar de hacer ciertas cosas como “se han hecho toda la vida” y hacerlas de forma diferente. Una parte del sector del mantenimiento del automóvil sí será válida para los vehículos eléctricos, toda aquella parte que no tiene que ver con el mantenimiento del motor en sí. Pero careciendo de ciertos mantenimientos, esos vehículos habrá que repararlos igualmente, y no los va a reparar el propio usuario, de forma que los talleres sí pueden reciclarse para atender las reparaciones, como atienden las actuales, y para ello van a tener una amplia época de reciclaje, sin duda, porque va a seguir habiendo vehículos térmicos mucho tiempo aún, y para cuando vaya aumentando la presencia de los eléctricos, los térmicos serán menos cada vez, pero más viejos, con lo que requerirán más mantenimiento tradicional. Conclusión, muchos años para que se quede sin trabajo un taller tradicional, y muchos años para ir reciclándose. No lo veo como un problema. De hecho, la conversión del coche eléctrico desde prototipo, pasando por una minoría, hasta llegar a una mayoría, ó a la totalidad del parque en unas décadas, es algo que se ha de achacar ineludiblemente a un dato objetivo, la no sostenibilidad de los sistemas energéticos basados en el petróleo, que se agotará y no es renovable.

    Tampoco voy a definir como crimen ecológico el consumo de petróleo, aunque respeto tu idea en ese sentido y más por la calidad de tus exposiciones y reflexiones amigo Santiago, ya que al fin y al cabo el petróleo (generalizando, los combustibles fósiles) fue biomasa en su momento, y sirvió de acumulación de grandes cantidades de energía solar a lo largo de periodos de tiempo elevados, de forma que estamos empleando esa energía en lo que ha supuesto el auge hegemónico de la humanidad, y por tanto en pro del avance científico e ingenieril, de forma que será nuestra llave para nuevos logros, pero siendo conscientes de que se agotará y deberemos procurarnos la autosuficiencia energética a partir de la renovabilidad, a partir del empleo de la energía que nos envía el sol a tiempo real, sin la acumulación de decenas de miles de años que supuso la creación de los combustibles fósiles. Los niveles de CO2 se equilibrarán con los de biomasa a puntos pre-generación de combustibles fósiles, y hemos de adaptarnos a dicha situación.

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  16. Avatar
    March 22, 2010

    En automoción es obvio que la solución es la automoción eléctrica, ya que la energía para abastecerla procederá de diversas fuentes renovables, incluyendo la biomasa y los biocombustibles si es caso. La energía nuclear de fisión nos ayudará seguramente a la transición a un mundo sin petróleo, pero hay que reconocer que es una energía fósil también, ya que el combustible de fisión tiene fecha de caducidad en la tierra, como el petróleo. Veamos si somos capaces de generar energía eléctrica por fusión controlada de hidrógeno (fría) de forma que tengamos una capacidad de generación de energía extra a lo renovable (nuestros pequeños soles de complemento a la radiación solar que recibimos) pero esto aún es fantasía en cierto modo.

    Estoy de acuerdo en que las baterías mejorarán mucho (ya lo han hecho, yo vengo siguiendo el fenómeno prototípico del vehículo eléctrico desde mis tiempos de estudiante por los años 90, y entonces las baterías que se podrían haber usado para el coche eléctrico eran de base de plomo ó níquel, varias veces más pesadas que las de litio, y varias veces menos energéticas, con lo que como todos sabemos, el vehículo eléctrico viable en esa época y hasta casi la actual era el vehículo muy lento y pesado de usos industriales, como carretillas elevadoras, y otros vehículos muy lentos). La cosa es que para un híbrido como el Prius pueden servir las baterías de base níquel, porque tampoco necesita una capacidad elevada, no está pensado como vehículo eléctrico, sino que su parte eléctrica es para recuperar energías que en coches térmicos se pierden, pero para el vehículo eléctrico puro, ó sus versiones ayudadas por un grupo electrógeno para autonomía extra, interesan las de litio, con una densidad energética 5 veces superior a la de las baterías existentes hace 15 años y un peso menor, y en continua evolución. Mejorarán más una vez que el vehículo eléctrico sea una realidad.

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    March 22, 2010

    Una sencilla reflexión:

    gran parte del éxito del vehículo eléctrico tras el lanzamiento de las primeras unidades producidas en serie de parte de varios fabricantes en 2011 vendrá determinado por el freno que va a suponer a las ventas de automóviles convencionales para la susticución de vehículos ya en uso. Creo que se va a extender lo de esperar a adquirir vehículo nuevo y tirar con el antiguo convencional más tiempo, en tanto que se vean abaratarse, mejorar ó llegar vehículos del gusto propio en versiones eléctricas. ¿No creeis?

    Los fabricantes deben tenerlo en cuenta para no hacer previsiones demasiado al alza respecto a las ventas de sus vehículos térmicos, y de esta forma se vuelquen en los eléctricos, porque se pueden pillar los dedos. El consumidor tiende a estirar mucho más el uso de sus productos convencionales cuando aparece en el mercado un cambio de tecnología respecto a los mismos, y en convencional se menea más el mercado de segunda mano, rebajado de precio, que el mercado nuevo.

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  18. Avatar
    March 22, 2010

    En absoluto es descabellado desviar los temas hacia ese punto, porque tratamos el tema energético, y al fin y al cabo el mundo de la automoción debe discurrir hacia un punto de sostenibilidad.

    Mi punto de vista con respecto al ritmo de consumo energético actual y al incremento de niveles de CO2 es que sin quitarle peso a que el impacto pueda ser malo para algunas especies (especies vivientes aparecen y desaparecen continuamente a lo largo de los miles de años en el planeta por la propia evolución y los cambios climáticos, estén favorecidos por el hombre ó no)… sigo, mi punto de vista es que lo que realmente va a ser malo para el ser humano es el haberse acomodado a tirar del combustible fósil alegremente en su desarrollo, y que cuando se agote tenga que haber hecho los deberes para poder mantener su ritmo de vida y de consumo energético (ó en el caso de muchos usos energéticos, lograr unos mismos rendimientos con unos menores consumos de energía), eso en sí me parece mucho peor y más complejo que el hecho de que el nivel de CO2 se vaya a quedar en un valor doble del preindustrial….. al fin y al cabo, científicamente no considero al CO2 un veneno como se vende en las recientes publicaciones de la calentología global, sino uno de los nutrientes fundamentales de los seres vegetales, aquellos que tienen la capacidad de sintetizar biomasa desde materia que no lo es, a partir de fundamentalmente agua, CO2 y energía solar.

    Al final, el equilibrio del ciclo del carbono que hoy en día es a tres (biomasa, CO2, materia orgánica fósil) el día de mañana deberá ser a dos (CO2, biomasa) como ya lo fue en épocas del planeta en las que no se había formado petróleo. En ese equilibrio, deberemos crear los suficientes sumideros de CO2 en forma de biomasa que sirvan para regular los niveles de CO2 si es que ellos pudieran provocar condiciones malignas para algunos seres, aunque creo que no será tan grave, de hecho, ya nos hemos fundido la mitad de los combustibles fósiles. Deberemos poder emplear esa biomasa para canalizar adecuadamente la energía hacia formas de uso eficientes, y en automoción está claro que el coche eléctrico es el camino.

    Otro aspecto, conseguir litio, … no es precisamente superabundante….. Creo que en Sudamérica, por Bolivia, hay minas de las más improtantes del mundo en cuanto a este elemento.

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  19. Avatar
    March 23, 2010

    Voy a seguir aquí con algunas reflexiones, realmente las escribí ayer, pero me pasaba en total de los 4096 caracteres y las dejé en un archivo de texto para ir soltando lastre en otros momentos 🙂 :

    Por otro lado, el quickdrop creo que no tiene futuro, como decís por lo caro de esos sistemas, por la dificultad evidente en que los fabricantes se pongan de acuerdo en formatos standard de baterías grandes, y por la tendencia a ocupar cuando más espacio muerto del vehículo mejor por las baterías, para lograr una mayor autonomía. En cambio, habilitar espacios de aparcamiento en las estaciones de servicio para recargas rápidas, y tomas de carga doméstica lenta en parkings públicos es mucho más factible. Por otro lado, no tiene por qué ser imprescindible llegar al 100% cuando se carga una batería, .. puedes dejarla simplemente el tiempo que te venga bien, y eso puede coincidir muchas veces con el tiempo de tomarte un café y leer el periódico, en una parada aconsejable para los viajes largos. No veo mucho problema una vez se implante el vehículo eléctrico, que como dices es el más eficiente, por la eficiencia de sus motores, y por la regeneración de energía ante frenadas y descensos con retención. Está ya inventado, es el tren eléctrico de “toda la vida”.

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  20. Avatar
    March 23, 2010

    Respecto a la célula de combustible, ó los grupos electrógenos convencionales (al fin y al cabo hacne lo mismo, de diferente manera pero hacen lo mismo) tendrá que evolucionar, soy consciente de que si para trabajar a temperaturas ambientales necesita abastecerse del peligroso hidrógeno, y para abastecerse de una fuente de hidrógeno menos peligrosa como el metanol necesita trabajar a elevadas temperaturas, no se hace muy atractiva para movilidad, pero puede ser valorable a futuro el tener extensores de autonomía a base de combustible que generen electricidad, si bien ese combustible pase de ser derivado del petróleo hoy en día a derivado de biomasa en el futuro. Creo que cierto tipo de vehículos sí podrían beneficiarse por seguir contando con grupos electrógenos de combustible con la filosofía del Ampera (que arranquen a funcionar cuando la batería baje al 15% de nivel y paren cuando llegue al 80% u otro nivel menor, en función de la disponibilidad de medios de recarga por enchufe), pero muchos otros valdrá con que se basen en la autonomía de su propia batería. Además, un pequeño grupo electrógeno es algo que se puede tener fuera de la dotación normal del vehículo, por si es necesario portarlo a una localización en la que sea complejo disponer de tomas eléctricas, no tiene por qué venir de forma obligada dentro del vehículo.

    Aunque siendo realistas, tenemos que fijarnos ahora en la primera etapa de implantación del vehículo eléctrico, y todo lo que nos pida. Y parte de lo que nos pide son los grupos electrógenos integrados si se pretende un uso extraurbano del vehículo eléctrico.

    Estoy deseando ver cómo 2011 es el verdadero pistoletazo de salida del coche eléctrico producido en serie 🙂

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