El MIT prueba la resistencia de las baterías a las recargas rápidas


Desde el comienzo de la generalización de los coches eléctricos los largos tiempos de recarga están siendo uno de sus principales inconvenientes, pero los avances de esta tecnología no se detienen y ahora sabemos que el Instituto Tecnológico de Massachusetts ha realizado una interesante prueba para comprobar el comportamiento de las baterías para coches eléctricos a una serie de recargas rápidas.

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Los técnicos del MIT han seleccionado las baterías creadas por la empresa A123, incluidas en modelos como el Fisker Karma, a las que han sometido a una serie de 1.500 recargas rápidas, lo que representaría recorrer unos 240.000km. Se ha utilizado una salida de nivel III de 480v capaz de recargar la batería de un coche en menos de media hora. Tras esta tortura, efectuada gracias a un sistema automático, se ha comprobado una pérdida de solamente un 10% de capacidad, una cifra ridícula si tenemos en cuenta el tipo de tensión usada para la prueba y a la que nos gustaría ver aplicada en otro tipo de batería más convencional, como las LifePo4 de Thundersky, por ejemplo.


Sin duda que los puntos de recarga rápidas jugarán un papel muy importante para la expansión de la movilidad eléctrica por su papel simbólico que ayudará a derribar uno de los mitos sobre los coches eléctricos más usado por sus detractores, pero serán lugares donde acudiremos solamente en los casos puntuales de una demanda de electricidad extra o simplemente por que se nos ha olvidado dejar conectado el coche por la coche.


Fuente:
Mit-Evt


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Energias renovables

6 Comment responses

  1. Avatar
    January 05, 2011

    Interesante, pero para nada nuevo: hace años, cuando aparecieron, yo mismo hice una prueba (a una sola celda A123) superando los 1,000 ciclos en diversas (y duras) condiciones, acabando en torno al 80% de la capacidad inicial.
    De hecho, si leéis bien el origen de esta noticia, veriés que han hecho lo que yo hice: probar UNA SOLA celda (¿por qué habéis puesto las fotos del coche que no están relacionadas?).
    Y han cargado a 4’4C (10A): hacer esto con un pack completo de coche requeriría una cantidad de potencia (corriente/tensión) difícilmente asumible…
    En fin: esta tecnología es tremenda, pero tras todo este tiempo sigue siendo la misma y a un precio algo alto… ¿hay cosas en el tintero que no salen a la luz porque con la crisis no hay mercado, y en cuanto haya recuperación las veremos? Apuesto a que sí.

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  2. Avatar
    January 05, 2011

    Un caballero prueba una celda y soporta 1500 ciclos; perfecto.

    Pero en una batería del Tesla Roadster hay muchos miles de celdas, centenares en serie y decenas en paralelo; ¿qué me dice el aguante de una celda sobre el del pack de baterías?

    Comprendo que es una prueba más compleja (y costosa), pero yo no extrapolaría demasiadas conclusiones de esta prueba.

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  3. Avatar
    January 05, 2011

    Sin ser especialista en el tema, las baterías de A123 permiten mayor capacidad y menor tiempo de recarga por usar nanoestructuras. Por lo demás, el electrolito es el mismo que la mayoría para automoción: LiFePO4. Quizá también tengan una membrana dieléctrica más resistente a las tensiones térmicas provocadas en una carga/desgarga rápida.

    Según bajen los costes de la nanotecnología (muy rápido, creo) no debería haber problema para que las baterías comerciales tengan una ciclabilidad similar. Esto sería magnífico, pues eludirían el problema de la autonomía (“repostar” cada 200km no es mayor problema) en viajes largos.

    @Greybeard, en un ensayo no debería haber diferencia, entiendo, entre probar una batería o un pack. Basta reducir, claro está, la tensión y la intensidad a la que soporta cada una de las baterías (paralelo es un divisor de intensidad, serie de tensión).

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  4. Avatar
    January 06, 2011

    si, pero eso SOLO son las A123, que son duras como piedras ante el maltrato, cualquier otra batería no dura ni 3 veces menos ciclos. Ya os adelanto que cualquier otra batería no aguanta esa cabronada durante 1500 ciclos, ni borracha vamos…

    las A123 sacrifican mucha densidad energética para tener una vida útil de aupa, además de tener el cátodo y el ánodo más estables a temperaturas extremas del mercado

    240.000km en 1.500 ciclos son 160km por carga, tendría que ser el pack típico de 25KWh para la supuesta…

    Teóricamente si un elemento aguanta el trote, 2500 también lo aguantarán, lejos de la realidad, durante las descargas, los elementos que estan en serie más cercanos al polo positivo del pack se descargan más, y el más cercano al negativo también, sufren más y viven menos tiempo, por qué? ni idea, pruebas prácticas y experiencia con baterías

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  5. Avatar
    January 07, 2011

    @whizzer
    De hecho las A123 son tan duras que para estos usos tal vez lo sean “demasiado”: nunca se exigirá en esta aplicación la descarga que son capaces de dar, aunqué sí su capacidad de carga ultrarrápida (he cargado elementos A123 a +10C, sí en menos de 6 minutos, sin problema) caso de existir una fuente capaz de eso para un pack grande de coche…
    Y no, otras no lo son: las Thundersky (tipo prismático amarillo) no me lo parecen, sólo he probado un elemento de esas pero la curva de capacidad caía claramente a partir del segundo centenar de ciclos (y ciclos suaves en este caso). También es cierto que esta gente evoluciona sin decirlo y las actuales pueden ser diferentes…

    @webmaster o Carlos Noya: por favor releer el origen de esta noticia y adaptar las fotos y contenido a lo que dicen (probaron una celda, no un pack en un coche como dejan entender las fotos). Rigor. Gracias.

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  6. Avatar
    January 07, 2011

    las A123 no valen ni para carreras, porque aunque aguanten la descargas fuertes, lo hacen con una tensión ridícula y la potencia es muy baja, a parte de ser carísimas y de tener poca capacidad para su volumen. Son baterías que están a medio camino en todo, menos en el tema de la carga. como no doblen su capacidad mal irán…

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