Autobuses eléctricos que mantienen el 97% de batería después de 3.000 recargas rápidas

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Hace exactamente dos años Microvast ponían en marcha en la ciudad china de Chongqing un interesante proyecto para comprobar el potencial del transporte público mediante autobuses eléctricos, un planteamiento que no es nuevo pero si algo diferente a otras iniciativas que hemos visto en los últimos meses.

Y es que Microvast ha optado por poner en marcha autobuses con baterías pequeñas y por lo tanto menos costosos y más ligeros, y compensa su pequeña autonomía con un sistema de recarga rápida que mediante tomas de 400 kW permite realizar recargas rápidas parciales a lo largo de la jornada que permite al autobús cumplir con su jornada laboral.

 

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Según indica Microvast, la flota de 35 autobuses ha recorrido un total de 711.000 kilómetros que han tenido lugar en en dos recorridos diferentes, uno de 20 y otro de 26 kilómetros ambos realizados en una zona montañosa con elevadas pendientes, unos modelos que al contrario que otros en el mercado, estos no disponen de un gran pack de baterías y en su lugar encontramos unos de 62 y 78 kWh que han estado acompañados como hemos dicho por una estación de recarga con salidas de 400 kW.

Una de las principales preocupaciones al utilizar este tipo de recargas es el efecto que tendrán en la vida útil de las baterías, y según Microvast, después de este tiempo las primeras unidades ya cuentan con 60.000 kilómetros en su marcador, un tiempo donde las baterías han perdido apenas el 3% de capacidad, unas baterías que como recordamos utilizan la tecnología de titanato de litio (LpTO) que han demostrado durante este tiempo que cuentan con un importante potencial en aplicaciones donde son necesarias las recargas ultra rápidas.

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Este éxito del primer año de funcionamiento ha animado a la empresa local de transporte de Chongqing y ha comunicado que a finales de este mismo año espera contar con nada menos que 1.000 de estos autobuses circulando por sus carreteras y sustituyendo a los modelos diésel en determinadas rutas donde la autonomía de los eléctricos sea suficiente para cubrir esos desplazamientos.

Pero tal vez lo más interesante de esta prueba, además del buen resultado que permitirá mantener un 95% de la batería después de unos 100.000 kilómetros a estos modelos, es que este test abre el debate de que es mejor, autobuses con baterías más grandes, y por lo tanto mayor autonomía y menor necesidad de infraestructura de recarga, pero más costosos, o modelos con baterías que se adapten a la duración del recorrido, más económicos pero dependientes de una infraestructura de recarga más compleja.

Fuente | Microvast

Vídeo | Youku

 

 



Energias renovables

9 Comment responses

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    June 30, 2013

    Que pasada la manguera para alimentar los autobuses .demasiado grande para un coche y 400kw es peligroso

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      June 30, 2013

      El único problema que puede tener la manguera es el peso, siendo ligera no veo porque debe ser fina (aunque no creo que pese poco y obviamente más fina es más cómoda de mover). Si los 400kw son peligrosos imagino que verás super seguro llenar un depósito de gasolina y todo el proceso para su transporte.

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        June 30, 2013

        Iván, que alguien vea peligroso 400 kW no significa que vea seguro un depósito de gasolina. Que alguien critique aspectos criticables de la movilidad eléctrica no significa que esté en contra de ella.

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  2. Avatar
    June 30, 2013

    Todo depende de la cantidad.una cuba es peligrosa de descargar un deposito de un coche menos.

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  3. Avatar
    July 01, 2013

    Ojo que no es oro todo lo que reluce es cierto que su ciclado es muy alto pero estas baterías tienen una energía especifica de tan solo 90wh/kg muy lejos de los 247wh/kg de las celdas 18650 de Panasonic. Sin lugar a dudas són muy pesadas para llevar en cada autobús 62-78kwh de capacidad.

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    July 01, 2013

    Estoy de acuerdo con Realista, muy acertado su comentario

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    July 01, 2013

    Ivan no te tomes todo como un ataque, como te dice Fernando se puede ser favorable a los VE y al mismo tiempo ver sus defectos y criticarlos ¿Por que no?. Por cierto la manguera tiene que ser “gorda” por que 400.000W/400V=1000A, los amperios que pasan son lo que definen el grueso de los cables y para que pasen 1000 pues…, he supuesto que en China tienen trifasica a 400V como en España, pero en realidad no lo se.

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    Muy interesantes estas pruebas en el terreno de China en materia de buses.
    Con esto me queda mas claro que en cuanto llegue la siguiente generacion de baterias y estas soporten mas ciclos de carga-descarga , se podran poner packs no muy pesados de 120-180KWh a un coste mas asequible a lo que unido a una red de alta carga de este tipo nos dara que sea una realidad el autobus electrico en muchas ciudades.

    Si bien es cierto que el aporte de Realista me ha gustado por la critica que tapa este anuncio , parece ser que esa tecnologia de baterias no es el modelo a seguir, pero si la idea de estaciones de carga rapida en los intercambiadores.

    Por el momento el bus electrico lo veo demasiado en pañales, solamente Byd , algunas reconversiones y el volvo electrico que esta por llegar , sigue sin convencerme del todo sobre todo por sus altos costes o posible poca eficiencia en uso real.

    Pero demosle 2 años mas o 3 mas y ya veremos como cambiara el panorama a lo que espero que aun que hay oportunidad seamos los occidentales los que montemos antes que los chinos las nuevas baterias , fabriquemos nuestras reconversiones o hagamos nuestros propios buses electricos mejores que los chinos.

    La oportunidad esta ahi, espero que la aprovechemos, ya hemos visto como las hibridaciones sobre buses urbanos en madrid o barcelona van viento en popa por un presupuesto muy asequible y una idea bastante innovadora de usar condensadores.

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  7. Avatar
    July 02, 2013

    hay baterías como las de fosfato ferroso que lo admiten sin problemas, no veo la novedad por ninguna parte. Y los recorridos que realizan son cortísimos con lo cual una batería ridícula de 70KWh se antoja suficiente

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