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Las incógnitas del Renault Fluence ZE



A falta de escasos meses para la comercialización definitiva del Fluence ZE, todavía hay datos importantes que se desconocen. Entre ellos las condiciones del contrato del alquiler de la batería, de las cuales destaca el precio del kilómetro suplementario, y detalles técnicos como la aceleración y la capacidad de la propia batería, de los cuales la información es contradictoria.

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El peculiar sistema de venta de Renault separa el vehículo de la batería. El primero lo venden y el segundo elemento lo alquilan. Las razones que esgrimen para ofrecer el coche con este sistema de venta, entre otras, es que consiguen un precio más contenido, aunque después al costo mensual aumenta al incluir, además del gasto de electricidad, el propio alquiler de la batería.

Según ellos, el alquiler+electricidad es más barato que el propio gasto de combustible a partir de 15.000 km al año. Esta es una de las primeras incógnitas que plantean estos vehículos, el costo extra a partir de ese kilometraje, porque los únicos datos que han hecho públicos son los alquileres base, el mínimo que cobran. Para el Fluence ZE serían 79 €/mes para 10.000 km/año, para el Kangoo ZE 85 €/mes para 15.000 km/año.

Si miramos la gráfica de más abajo de Renault, el costo por km cae en picado hasta situarse alrededor de los 5 € por cada 100 km a partir de 20.000 km/año entre alquiler+electricidad. Pero de momento no es nada oficial.

Otro de los interrogantes que surgen con este coche es la capacidad de su batería. De siempre Renault ha facilitado una cifra de 22 kWh de capacidad, siendo la autonomía de 160 km NEDC. Recordemos que el Nissan Leaf obtiene 175 km NEDC con una batería de 24 kWh de capacidad. Sin embargo, a partir del salón del automóvil de Ginebra, sorprendentemente la autonomía del Fluence ascendió a 185 km NEDC.

Ahí llegaron las dudas… como era posible que el Nissan Leaf, un coche diseñado desde cero como eléctrico y con mas capacidad de batería, obtuviese una autonomía menor en el mismo ciclo de conducción que un derivado de un vehiculo térmico, con básicamente el mismo peso y siendo prácticamente de la misma marca. Recordemos que el test NEDC se realiza en un banco de pruebas sobre rodillos y sigue el siguiente esquema:

La conclusión lógica es que no es posible. Necesariamente debe tener mayor capacidad de batería. Después del rally inter-city de la Michelin Challenge Bibendum, donde el Fluence resultó ganador en su categoría, Renault emitió la siguiente nota de prensa, en la cual se deduce que la batería tiene 27 kWh:

«Renault Fluence Z.E. ha recibido el «award» a la mejor eficacia energética. Ha conseguido también recorrer los 300 Km. del Challenge Bibendum consumiendo tan sólo 37,44 kWh. Este resultado ha sido posible gracias al rendimiento energético del vehículo y a la eco-conducción de su piloto Grégory Fargier, acompañado de su copiloto Sylvie Savornin, manager de grandes cuentas en Renault. Esto representa una autonomía total de 215 Km. (incluidas las pruebas de rendimiento).»

Dicen que ha gastado 37,44 kWh en 300 km, es decir, 12,48 kWh/100 km. A continuación aseguran que con ese gasto tendría una autonomía de 215 km, por lo que: 215 km x 12,48 kWh/100 km = 26,832 kWh.

En cuanto a otros detalles técnicos desconocidos como la aceleración, de la que no hay dato oficial, la información también es escasa y en algunos casos muy contradictoria. En dos video-test diferentes del Fluence ZE los propios empleados de Renault dan una cifra estratosférica de 7 segundos en aceleración 0-100 km/h. (video 1, video 2) Sin embargo, en otras tomas de contacto, también otros responsables de Renault aseguran que la aceleración se situa en unos decepcionantes 13,4 segundos. (video 3)

Otros datos importantes y que todavía no se han dado a conocer serían, en cuanto al alquiler de la batería, los términos de renovación del contrato y su rescisión anticipada. También los precios del alquiler de corta duración de un vehículo térmico para los trayectos largos, que según Renault, tendrían condiciones preferenciales. El precio del punto de recarga doméstico es otra de las incógnitas que falta por saber, tanto para los Renault como para el Nissan Leaf.

En definitiva, habrá que esperar a Octubre, cuando se presentará el vehículo a nivel mundial, para conocer todos estos detalles. Cita que tendrá lugar en Sevilla y a la que asistirán más de 8.000 personas entre representantes de toda la red comercial europea de Renault e invitados de otros países como Corea, China, Singapur, etc., hasta completar más de 30 países de procedencia.


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2 comentarios en “Las incógnitas del Renault Fluence ZE”

  1. Sobre la batería, no creo que sea tanto como los 27kWh que comentas.

    Si lo comparamos con el Leaf, el consumo ha de ser muy similar: mismo peso, aeródinámica ligeramente mejor del Leaf (aunque no he encontrado el dato exacto) y potencia inferior en el Fuence (70 frente a 80 kW). Si calculamos un consumo idéntico en cilo NEDC, nos da el Leaf 24/175 = 13,71 kWh de consumo a los 100 km. El Fluence: 13,71 x 185 = 25,37 kWh de capacidad.

    De otra forma, si damos por buenas las cifras que aparecian en los primeros datos técnicos del Fluence: 160 km NEDC para 22 kWh, nos da un consumo de 13,75 kWh, que si se mantiene el consumo nos da una capacidad final de 25,44 kWh.

    Ojala sean los 27 kWh, pero de momento todo son especulaciones. Yo con 25 kWh me conformaría. Lo que sería un engaño es lo de los 185 km NEDC con 22 kWh.

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  2. Efectivamente a esperar, dejaremos pasar tranquilamente el verano.

    Yo no entiendo muy bien los datos, por un lado dicen que es rentable a partir de 15.000 km pero te dan el dato de 10.000 km. es decir cuando no es rentable pero no dan el dato cuando es rentable. Es que no tiene sentido.

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