No tengo manera de saber como os picó el gusanillo de los coche eléctricos a todos los que a diario nos seguís por aquí, ni siquiera estoy seguro de cuando me ocurrió a mi. Se que siempre me han gustado mucho la ciencia y la tecnología, desde muy pequeño. Desde el principio era fiel lector de la revista Muy Interesante, aunque ya hace muchos años que no la leo, pero aún recuerdo un reportaje que me llamó mucho la atención. Hablaba de un concept car, un prototipo de esos que tanto llaman la atención de vez en cuando y que a mi me enamoró de los coches eléctricos en 1994. Hablamos del Fioravanti Sensiva.
Si os digo que se trata de un híbrido biplaza deportivo, con cuatro motores de 40 kW, uno por rueda, con las 4 ruedas directrices y una turbina multifuel de 170 kW como generador seguramente os recordará a otros modelos con 4 motores, uno por rueda, como el reciente Mercedes SLS AMG Electric Drive, o aún mejor al Jaguar C-X75, espectacular prototipo presentado el año pasado que originalmente se planteaba con 2 turbinas como extensores de autonomía. Ahora parece que el Jaguar se fabricará pero sin turbinas, con un motor normal como extensor de rango al estilo Fisker Karma.
Este año el Sensiva cumple 18 años, ya es mayor de edad, aunque para hacer honor a la verdad probablemente nunca pasó de maqueta de exposición. No obstante hace 18 años algunos planteamientos de este coche eran muy novedosos o poco habituales, y alguna de las tecnologías que planteaba aún lo son hoy en día.
En primer lugar su transmisión eléctrica con un motor por rueda ya rompía moldes por entonces. Las cuatro ruedas eran conjuntos idénticos. Fijaros en la imagen de detalle a continuación del grupo unitario de rueda, suspensión y transmisión.
Como se puede ver el motor, de 40 kW y 153 Nm, va alojado entre los brazos de la suspensión y va acoplado mediante cardán a la reductora de relación 5:1, que va emplazada en la propia rueda. El disco de freno ventilado es bastante más pequeño de lo habitual, ya que la tarea de frenado se reparte entre el disco y el freno motor regenerativo. Va acoplado al eje del motor girando a la misma velocidad, hasta a 10.000 rpm, y alejado del neumático. La suspensión tampoco es la típica sino que es una suspensión hidraúlica activa que permite variar su dureza, la altura y centro de gravedad del coche y el ángulo de las ruedas. Todo el conjunto resulta bastante compacto y atípico.
Tampoco era muy común que las cuatro ruedas fueran directrices. La dirección es eléctrica asistida. A baja velocidad las traseras giran al contrario que las delanteras, para reducir el radio de giro, y en situaciones límite como derrapajes la centralita puede variar el ángulo de las ruedas para ayudar a contener el patinazo.
Pero es que además cada neumático, de tipo 250/33 ZR 19, era una obra de alta tecnología en sí misma ya que en el interior del neumático hay una capa construida con sensores elastómeros piezo-resistivos, capaces de leer la forma de la huella del neumático en carretera para de esa forma conocer cómo y cuánto peso se apoya en cada rueda. De esa manera la centralita es capaz de ajustar la tracción de cada rueda y su ángulo en consecuencia para maximizar el agarre y rendimiento. Y no se trataba de pura palabrería en la descripción del modelo. Pirelli compró hace unos años la patente a Fioravanti para aplicarlo en su desarrollo Cyber-Tyre.
Las baterías de NiMH a 125 voltios van situadas en un túnel central longitudinal al coche, que actúa como espina dorsal del vehículo. El morro del coche es de fácil extracción para poder acceder a ellas. En la parte trasera una turbina multifuel de 170 kw que al entrar en funcionamiento gira constantemente a 100.000 rpm con dos depósitos de 35 litros, uno a cada lado. Se encarga de mantener las baterías cargadas cuando su nivel baja en exceso o le pedimos al coche todo su potencial. La autonomía del Sensiva solo con baterías es de 70 km, con la turbina de hasta 600 km, aunque supongo que variará bastante dependiendo del combustible que queme.
Además la turbina toma aire para su funcionamiento de la parte inferior del coche, por lo que al funcionar hace efecto ventosa aumentando la adherencia del coche al pavimento. Esta característica, prohibida en competición desde hace años por las tremendas ventajas que conlleva, convierte al Sensiva en un deportivo con coeficiente de elevación negativo. Tiende a pegarse al suelo por lo que no necesita alerón como los demás deportivos. Los gases de escape de la turbina se expulsan a través de unas aletas escamoteables en el extremo superior trasero del coche en conducción de carretera, mejorando la estela aerodinámica, y por debajo en conducción por ciudad.
En el exterior el Fioravanti Sensiva es un fiel hijo de su casa madre, con un gran cuidado puesto en la aerodinámica del coche, que tiene un CX de tan solo 0,25 con 1,8 m2 de área frontal. Con unas dimensiones muy contenidas de 4120 mm de largo por 1880 mm de ancho, una altura de 1200 mm, una distancia entre ejes de 2650 mm y un peso de tan solo 1000 kg, ayudado por un chasis de fibra de carbono que era toda una novedad hace 18 años, hay en el coche un ligero aire deportivo pero a la vez espartano. Con esta cartas en la mano y 160 kW (214 CV) no es extraño que el Sensiva alcance los 100 km/h en 5,5 segundos ni que su velocidad punta sea de 250 km/h.
Nada se ha dejado al azar o como elemento decorativo o de personalidad. Cuatro únicas y pequeñas tomas de aire refrigeran motores y frenos, dos en el morro para el tren delantero y otras dos en los laterales a unos pocos centímetros por delante de las ruedas traseras. Las tomas están situadas en lugares donde se genera una mayor presión de aire durante el avance, mejorando el flujo de refrigeración.
Así mismo dos líneas hienden los laterales de la carrocería del coche buscando redirigir el flujo de aire y reducir turbulencias y resistencia. Incluso las llantas, de una aleación de magnesio, se diseñaron buscando el máximo rendimiento aerodinámico posible a la vez que la autorefrigeración.
Mención especial a la ausencia de retrovisores, sustituidos como en tantos prototipos por sendas cámaras en la parte trasera y cuyas pantallas se sitúan a los lados de las puertas en el interior como si de dos retrovisores normales se tratara. Muchas veces hemos visto el planteamiento de sustituir retrovisores por cámaras debido a la ganancia en aerodinámica y nivel de ruido pero luego la realidad y la normativa suelen dejar el concepto siempre a nivel de prototipo.
La puertas se abrían solas y el acceso era mediante tarjeta magnética, pudiendo abrir una o las dos puertas o el maletero en función de cómo se insertara la tarjeta. El interior es desde luego muy futurista, como buen prototipo que se precie. Un único par de asientos fijos envolventes que se funden en continuidad con el resto del interior y la consola central. Son los pedales y el volante los que se ajustan al conductor y no al revés. El asiento del copiloto está ligeramente retrasado para no entorpecer la visibilidad del piloto.
El panel de mandos es exageradamente sencillo y minimalista, bastante irreal. La puerta del piloto lleva un micrófono y los displays permanecen apagados hasta que el conductor da verbalmente la orden de mostrar la información para no distraer de la conducción. Un selector en los mandos nos permite elegir entre el modo Normal y el Sport, que permite una conducción más agresiva. El interior es probablemente el aspecto peor atendido del prototipo, muy especialmente ese volante tan soso, y en el que la tecnología digital actual ha superado a las visiones de hace 18 años.
Como podeis ver el mayor defecto del Sensiva, aparte de que no era enchufable y eso es fácil de arreglar, es que como tantos modelos de Fioravanti solo es un prototipo, y uno demasiado avanzado en su día. De hecho probablemente aún sería demasiado avanzado hoy por hoy. Pero todos tenemos derecho a soñar y este sigue metido en mi cabeza después de 18 años.
Señores de Fioravanti, un servidor se conforma con una versión enchufable con un pack de litio, y mucho mejor si se lo hace Tesla. Con 40 kwh voy bien. Las 4 ruedas motrices y directrices, la suspensión activa y los 160 kW me parecen perfectos. Con 120 kW tampoco me quejaré, desde luego. No hace falta que me pongan lo de los elastómeros en las ruedas. Sobreviviré sin ellos. El espacio de la turbina y los depósitos se puede dejar como maletero y para reducir costes, o ponerle un EcoBoost como generador a régimen constante de unos 50 kW para poder hacer carretera. El interior me gusta así que lo pueden dejar como está. Luego solo me falta vender mi alma para poder pagarlo pero por algo se empieza.
Y a tí lector, ¿que coche te dejó huella?
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