Probamos el Skoda Enyaq, la alternativa europea al Tesla Model Y

El Skoda Enyaq, que debutó en el año 2020, es uno de los coches eléctricos más populares del mercado europeo. Algo que no ha cambiado con el lanzamiento de su hermano menor, el popular Elroq: mientras que este último se erigió como el segundo turismo eléctrico más vendido de la región el año pasado, el Enyaq logró mantenerse en sexta posición.

Esto resulta especialmente meritorio si tenemos en cuenta las enormes similitudes entre ambos, pues coincidiendo con el lanzamiento del Elroq, la firma checa sometió al Enyaq a un restyling que los asemejó estéticamente; de hecho, podríamos definir al Elroq como una versión acortada del Enyaq, ya que no solo comparten diseño, sino también plataforma, mecánicas, salpicadero...

La principal diferencia entre uno y otro es su longitud, ya que se llevan 17 cm. Esta diferencia, aunque no demasiado abultada, permite al Enyaq presumir de un habitáculo más amplio. Por lo tanto, tiene un carácter decididamente más familiar. El Elroq se encuadra en el segmento C (SUV compactos), mientras que el Enyaq compite en el segmento D (SUV medianos).

Durante una semana, hemos tenido la oportunidad de ponernos al volante del Skoda Enyaq 85, la versión con más autonomía de la gama. A lo largo de nuestra prueba, hemos podido constatar que las diferencias con el Elroq no se limitan al tamaño exterior y al espacio interior, sino que su rendimiento también es bastante dispar.

Así es el Skoda Enyaq

El Skoda Enyaq mide 4.658 mm de largo, 1.879 mm de ancho y 1.622 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.766 mm. Se diferencia del modelo pre-restyling mediante unos grupos ópticos más estilizados, los cuales se dividen en dos módulos: el superior integra las luces diurnas y está unido a la calandra, que también es más pequeña que antes, mientras que el inferior se sitúa en el paragolpes y aglutina las funciones principales de iluminación.

El logo de la marca desaparece en favor de su nombre, algo que también ocurre en la zaga. Todo el perímetro de la carrocería cuenta con protecciones de plástico negro. La oferta de llantas va de las 19 a las 21 pulgadas. Tiene un Cx de 0.245, por lo que es más aerodinámico que el Elroq (0.26), lo que probablemente explique (al menos en parte) la diferencia de consumo que describiremos más adelante.

Es interesante mencionar que existe una variante Coupé, la cual se distingue por contar con una caída del techo más pronunciada y una luna trasera más inclinada. Este perfil fastback se traduce en una aerodinámica todavía más optimizada (Cx de 0.225), lo que beneficia a la autonomía. En cualquier caso, nosotros hemos probado la versión con carrocería estándar, en la que nos vamos a centrar.

El habitáculo no cambia demasiado respecto al modelo anterior, manteniendo su enfoque minimalista; eso sí, las formas redondeadas del salpicadero y la selección de tapicerías permiten crear un ambiente más acogedor que en otros coches eléctricos con interiores igual de sobrios. La calidad percibida es buena, con plásticos mullidos en la plancha superior del salpicadero y las puertas. Los ajustes también están cuidados.

La instrumentación digital es muy pequeña (5.3 pulgadas), pero se ve complementada por un práctico Head-up Display proyectado. El centro neurálgico del vehículo es una pantalla táctil de 13 pulgadas, la cual se sitúa en un saliente del salpicadero para quedar más al alcance del conductor. A pesar de que apenas hay botones físicos, bajo los aireadores se sitúan una serie de teclas que permiten acceder de forma más rápida a ciertas funciones.

Al sistema de infoentretenimiento no se le pueden poner demasiadas pegas: tiene una interfaz de aspecto atractivo e intuitiva de utilizar, y cuenta con sendas barras fijas en su sección superior e inferior para que siempre estén a la vista elementos como los controles del climatizador.

La segunda fila de asientos destaca por ofrecer un espacio para las piernas muy amplio; además, la cota de altura también es buena. La anchura en cambio resulta algo más justa, por lo que dos pasajeros viajarán de forma muy cómoda, pero tres irán un poco apretados.

Por supuesto, las plazas traseras cuentan con sus propias salidas de aireación y tomas de carga USB-C con hasta 45 W de potencia. El maletero anuncia una capacidad de 585 litros (570 litros en el Coupé), una diferencia notable respecto a los 470 litros del Elroq.

Al volante del Skoda Enyaq

Nuestro protagonista se asienta sobre la plataforma modular MEB del Grupo Volkswagen, la misma que podemos encontrar en los Audi Q4 e-tron, CUPRA Tavascan y Volkswagen ID.4. Su gama está formada por cuatro versiones: 60, 85, 85x y RS, las dos primeras de tracción trasera (un motor) y las dos últimas con tracción total (dos motores).

El Enyaq 60 rinde 190 CV (140 kW) y completa el 0-100 km/h en 8.6 segundos, con una velocidad punta de 160 km/h. Tiene una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 61 kWh de capacidad bruta (58 kWh útiles) que le permite anunciar una autonomía de 456 km WLTP. Puede cargar a un máximo de 105 kW en corriente continua (80% en 26 minutos).

El resto de variantes equipan una batería NCM (níquel, cobalto, manganeso) de 82 kWh brutos (77 kWh útiles) y pueden cargarse a 165 kW (80% en 29 minutos). El modelo 85 emplea un motor de 286 CV (210 kW) que le permite completar el 0-100 km/h en 6.6 segundos y alcanzar los 180 km/h, mientras que el 85x llega a los 299 CV (220 kW) y rebaja el crono a 6.3 segundos, manteniendo la misma velocidad punta. Curiosamente, la autonomía máxima es idéntica: 583 km WLTP. El RS arroja por su parte 340 CV (250 kW), hace el 0-100 km/h en 5.4 segundos y llega a los 180 km/h. Su autonomía se queda en 568 km WLTP.

El Skoda Enyaq es un coche rápido, pero no por ello deportivo. Se trata de un vehículo con una puesta a punto orientada al confort, con un aplomo y una estabilidad sobresalientes, una buena insonorización y una suspensión con una gran capacidad de filtrado. Si bien en zonas de curvas exhibe una buena motricidad, su elevado peso (2.150 kg) invita a tomarse las cosas con calma.

Los frenos traseros son de tambor, pero debido a la retención del motor eléctrico, en ningún momento se quedan cortos, si bien el tacto del pedal resulta inconsistente, un mal compartido con muchos otros eléctricos. Durante nuestra prueba de consumo a 120 km/h (temperatura ambiente de 16 ºC), registró una media de 17.8 kWh/100 km, muy por debajo de los 21.3 kWh/100 km que medimos en el Elroq apenas una semana antes.

Una diferencia muy abultada que sospecho que no se debe solo a la mejor aerodinámica del Enyaq, sino también a que el Elroq que probé podría tener algún tipo de fallo, ya que el resto de coches eléctricos del Grupo Volkswagen basados en la plataforma MEB que he testado a lo largo de los años se acercan más a las cifras del Enyaq. La autonomía real a velocidad de autopista se situó en 425 km, por lo que se trata de un vehículo perfectamente apto para viajar.

Precios y conclusiones

La gama está formada por tres niveles de acabado (Selection, Sportline y RS), lo que unido a las cuatro opciones mecánicas nos da como resultado un total de cinco versiones: Selection 60 (desde 40.610 euros), Selection 85 (desde 43.270 euros), Selection 85x (desde 46.070 euros), Sportline 85 (desde 46.435 euros) y RS (desde 49.920 euros). Estas tarifas no incluyen las ayudas estatales ni el descuento por financiar, pero sí las promociones actualmente vigentes.

Durante el trascurso de esta prueba, si algo me ha quedado claro es que el Skoda Enyaq es una opción idónea para aquellos que busquen un coche eléctrico familiar que cumpla en todos los apartados y no tenga grandes lunares. Su discreta estética, amplio habitáculo, correctos acabados y equilibrada puesta a punto explican su elevada popularidad entre los clientes europeos.

Su otra gran baza es el precio; de hecho, compite en este apartado con el Tesla Model Y (desde 40.990 euros). Aunque no estamos ante un automóvil barato, sus tarifas son similares a las del Kodiaq (desde 43.785 euros), su equivalente térmico. Algo que también ocurre con los Epiq/Kamiq y Elroq/Karoq. Además, la versión 85 es perfectamente válida como coche único, pues puede acometer viajes de larga distancia de forma solvente, si bien sus tiempos de carga no son tan rápidos como los de algunos modelos de última generación.

En resumen...

Versión probada:

• Motor de 286 CV (210 kW)
• Batería de 77 kWh NCM
• Autonomía homologada: 583 km WLTP

Precios:

• Versión de acceso: desde 40.610 euros
• Versión probada (85): desde 43.270 euros euros

Consumo real durante la prueba:

• A temperatura de 16 ºC, velocidad de 120 km/h: 17.8 kWh/100 km
• Autonomía estimada: 425 km

Lo mejor:

• Habitáculo amplio y acogedor
• Confort de marcha

Lo peor:

• Tiempos de carga discretos