Prueba Renault ZOE: Parte II

Seguimos dándole ese repaso al Renault ZOE después de haberlo probado en Lisboa durante un par de días. Si alguno os habéis perdido la primera parte aquí la tenéis. Si recordáis nos quedamos en el Cristo Rei de Lisboa donde paramos a echarle un vistazo más relajado al exterior e interior del coche.

No hay mucho que contar acerca del aspecto exterior del coche que no sepáis ya. A la vista está y para gustos los colores. A mi personalmente, y mucha gente alrededor pensaba igual, el coche me resulta muy agradable a la vista. Sencillo y sin estridencias, tiene una figura fluida y si bien hay mucha gente que pasea la mirada por encima sin mirarlo dos veces hay quien se queda mirando fijamente preguntándose que coche es ese.

Hay ya infinidad de fotos en la red y en otras comparativas, y encontrareis fotos nuestras más abajo, pero creo que hay muchas cosas más importantes del coche de las que hablar, así que intentaré no ser muy pesado hablando del exterior ni en la descripción de interiores. Para quien se quede con dudas se las responderé encantado en los comentarios.

Así que del exterior del coche me limitaré a observar apenas unas pocas cosas. En primer lugar destacar el gran logo del frontal de Renault, cromado e incrustado en fondo negro, que esconde en su interior el único puerto de carga del coche, con su conector Mennekes. En segundo lugar resaltar que el ZOE no tiene faros antiniebla, ni como opción. Cierto que mucha gente no los usa jamás pero siempre habrá quien los eche de menos. Tanto en faros delanteros y traseros como en el tono de las lunas se hace uso del color azul que Renault usa como distintivo de su gama Zero Emissions.

Por otra parte están los tiradores de las puertas traseras, que están ocultos junto a la ventanilla. Una ligera mejora aerodinámica al evitar un hueco o protuberancia del coche más. Hay que pulsar con el pulgar sobre la huella, la cual es por cierto una recreación de la huella del pulgar del principal diseñador del ZOE, Jean Sémériva, y entonces la tapa bascula y podemos accionar el tirador.

Mención especial a la antena del coche, la cual por desgracia es de las típicas antenas que adoran los gamberros y los amigos de lo ajeno. Una pena que no este integrada en la carrocería. Si lo compráis ya la podéis pegar a conciencia o acordaros de guardarla, al menos en España.

Las llantas de aluminio son por defecto de 16 pulgadas en la versión Zen e Intens, con opción a unas bonitas llantas de 17 pulgadas. En el acabado Life las llantas son de acero de 15 pulgadas con tapacubos de plástico.

Llanta de 16″

Del interior una cosa que llama la atención de forma inmediata es el acabado de los plásticos. No es que tengan nada de malo en si, tienen buena apariencia y buen acabado y al tacto no son desagradables, pero siguen siendo duros, y en mi opinión desmerecen un poco al resto del coche que está muy conseguido. Si el ZOE costara 15.000 euros lo entendería, costando más de 21.000 no dan del todo la talla.

No obstante Renault ha recibido una certificación de un conocido instituto alemán de que los materiales de que esta hecho el ZOE son excelentes para reducir las posibilidades de alergias. Personalmente habría preferido que se ahorraran el ionizador del aire y emisor de fragancias (justo a la derecha del R-Link, y sólo en el ZEN) y tener algún tapizado en el salpicadero.

Puesto de conducción con casi todos los mandos a la vista, sencillo y limpio

Pero dicho eso el interior da sensación de espacioso y es sencillo y agradable a la vista. No me molestaré en describiros cada mando al detalle. Es todo bastante estándar. Están los típicos mandos en puertas para retrovisores y ventanillas en la puerta, y en el lado izquierdo del conductor y abajo el tirador que abre el capó.

Más arriba encima de la tapa de los fusibles están el botón de apertura del portón de carga y desbloqueo del cable (son el mismo), la regulación de los faros y la activación del ZE Voice, el ruidito que emite el coche cuando se circula entre 1 y 30 km/h. Si os soy sincero ni siquiera me he molestado en conectarlo en ningún momento. Renault hizo una demostración de los tres sonidos, pero yo creo que un coche eléctrico debe ser lo que es, silencioso, una de sus mejores virtudes.

Apertura portón de carga, regulación de faros, ZE Voice y palanca de ajuste columna dirección

A los lados del volante y en el propio volante se concentran los típicos mandos para intermitentes, luces, limpias, llamadas de teléfono, volumen, reconocimiento de voz del R-Link y la regulación del control de crucero, cuya activación está en la consola central junto al botón ECO y la palanca de selección de marcha. En el R-Link están el resto de controles, luces de emergencia y bloqueo de puertas, pantalla táctil y mandos de la climatización.

El display principal es muy sencillo, y lleva una gran visera que evita que el sol le quite luminosidad a la pantalla. Desde mis alturas no tenía problema para ver el display perfectamente a pesar de la visera. Hay un botón junto al display para cambiar entre los modos de visualización del mismo.

Los huecos portaobjetos a la vista están en las fotos. En el hueco que está bajo el R-Link se encuentra la toma de 12V, aunque mechero no hay, y los slots USB y SD. Eché de menos, a fuerza de costumbre, un portaobjetos central que hiciera a su vez de reposabrazos, pero así queda también más espacioso y no es indispensable desde luego. Más atrás hay más hueco y un cenicero en forma de vaso.

De los asientos delanteros destacar que como podéis ver respaldo y reposacabezas son una sola pieza, pero lo cierto es que ni mi compañero ni yo, él bajito y yo alto, hemos notado inconveniente alguno a causa de esto. La sujeción del asiento no es mala, tal vez algo blandos para mi costumbre pero no se hace pesado pasar dos horas al volante. El tejido es agradable y en teoría anti-manchas.

En los asientos traseros sólo hay dos reposacabezas, en los extremos. Más tarde en la rueda de prensa Renault explicó que los viajes con 5 personas son raros y en gran parte el motivo es dejar una mayor visibilidad al conductor a través del espejo retrovisor. Por otra parte es posible instalar el tercer reposacabezas central a petición del cliente pero no nos especificaron el precio de la opción.

Me senté en las plazas traseras con mi compañero en el asiento delantero, y caber quepo, pero a duras penas. Tengo que ladear la cabeza porque choco en el techo, y meter las rodillas a los lados del respaldo delantero, pero como ya os he dicho no soy muy representativo con mis 194 centímetros. Calculo que una persona de 1,85 entrará sin muchos agobios, aunque no andará muy suelta tampoco. Para viajes cortos urbanos es soportable. Niños o personas pequeñas no tendrían mayor problema.

Toda el respaldo trasero es abatible en una sola pieza. No hay forma de abatir una parte y dejar alguna plaza trasera viable. Para ello hay dos mecanismos en los extremos del respaldo trasero que hay que accionar al tiempo. Tanto el puesto de copiloto como las plazas exteriores traseras tienen anclajes Isofix y todos los cinturones son de anclaje en tres puntos.

Los asientos traseros están sobre la parte más abultada de la batería por lo que al abatirse no queda en linea con el fondo del maletero, queda un escalón que no es excesivo pero ahí está. El maletero es amplio para un coche de ese segmento, con 338 litros disponibles. Según una empleada de Renault cabía sin problemas una silla para niños aunque no pude comprobarlo in situ.

En ambos lados del maletero hay una suerte de gancho donde poder colgar la bolsa que contiene el cable de carga, la cual dicho sea de paso es bastante voluminosa. Dentro va un cable de color azul de unos 6 metros con el conector tipo 2 (Mennekes) en sus extremos, macho y hembra.

Además hay una bolsa roja dónde van los triángulos de emergencia y un kit de primeros auxilios. Si se levanta la lona del maletero se puede ver debajo en el lado derecho el kit antipinchazos con su bomba de hinchado incluida. En el lado izquierdo del maletero bajo la bandeja hay una luz de cortesía. La bandeja es pequeña y en apariencia bastante resistente.

Kit antipinchazos bajo la lona

Así es a grosso modo el ZOE por dentro. Así que después de absorber todo lo que pude del interior del coche cambiamos puestos al volante y procedimos a completar la ruta prevista. La tónica del viaje continuó. Para mi compañero de viaje el ZOE era su primer eléctrico y doy fe que lo disfrutó. La parte final del viaje llegando al restaurante Zambeze era una sucesión de callejones y empinadas cuestas adoquinadas en las que el ZOE se desenvolvía sin ningún problema. Ya me gustaría que mi coche de 140 cv saliera en cuestas así.

El parking estaba dotado de cargadores de Renault de 22 kW y  procedimos a cargar el coche. La maniobra de carga es muy sencilla, se enchufa, se pasa la tarjeta por el lector y listo. Coche y estación negocian la potencia de carga. Según el ordenador de abordo el ZOE tenía después de 83 km recorridos, con climatizador conectado, navegador y radio y ningún cuidado por la batería, un 40% de la batería restante, lo que nos daría una autonomía real en esas condiciones bastante realistas de unos 140 km, eso sí con poco recorrido por autopista. De nuevo según el ordenador el coche tardaría 45 minutos en cargar al 100%, así que nos fuimos a comer.

Tras la parada nos encontramos con nuestra batería al 100% y una previsión de 129 km de autonomía. Eso se debe a que el ordenador calcula la autonomía según como hayas conducido anteriormente, y le habíamos dado bastante zapatilla en el último tramo. No obstante el tramo hasta Cascais era muy corto así que de nuevo conduje yo, y sin complejos. Es el problema de este coche, como ya he comentado, se desenvuelve en el medio urbano tan bien que apetece apretarle.

Una vez terminado ese tramo es cuando estábamos ya verdaderamente cerca del momento de las respuestas, las de Renault, y no ha habido muchas sorpresas pero fue interesante. Al llegar a la sala donde tendría lugar la rueda de prensa había allí un ZOE y algunas maquetas del coche y del sistema de transmisión. Al minuto de entrar y a un metro de mi oí una voz en inglés ofreciéndose a explicar cualquier cosa del coche, en inglés o francés. Se trataba de un ingeniero de desarrollo del ZOE. Craso error, desde ese momento y hasta que no le quedó más remedio que sentarse en su puesto para la rueda de prensa hubo una sola persona que lo acaparó por completo. A ver si adivináis quien.

Y fue ilustrativo. Me mostró en detalle cada elemento del vano motor. Por cierto, alguien me pregunto por la batería de 12 V del ZOE, y es esa que está bajo la pieza roja de plástico en la foto. Pero eso solo fue el principio. Hablando del motor de rotor bobinado le pregunté por la potencia nominal del motor del ZOE ya que siempre que nos dan la potencia de un eléctrico nos dan la potencia pico, pero para mi sorpresa me dijo que 65 kW (88 cv) es la nominal. La pico es la que entrega el coche durante unos segundos cuando le damos ese pisotón, y puede llegar a los 72 kW (97 cv). Una cosa que no había leído nunca por ninguna parte.

Por supuesto ataque el tema batería aunque sabía ya todo sobre ella. Lleva 192 celdas de LG Chem distribuidas en 12 módulos, con 400 voltios nominales y 22 kWh útiles. Lo demás es secreto. Casualmente es el mismo número de celdas que lleva un Leaf, aunque el Nissan lleva celdas Aesc, por lo que supongo que la capacidad real será de 24 o 25 kWh. Le apreté un poco para que me hablara de la vida útil esperada, en ciclos, y solo consintió en decirme que calculaban una vida en el coche bastante superior a los mil ciclos. También mencionó que calculaban vidas medias de unos 8 o 10 años, pero eso depende del conductor en gran parte. Después empezará para ellas una segunda vida recicladas.

Algo interesante que me explicó y yo no tenía del todo claro es la gestión térmica de las baterías. La temperatura ideal para las baterías es de unos 23ºC, y entre 0 y 45ºC no necesitan ser climatizadas. Si la temperatura va subiendo y se acerca a los 45ºC entra la climatización con algo de anticipación. Ésta es por aire forzado y ese aire se refrigera mediante líquido frío aportado por la bomba de calor. El aire circula por un circuito que pasa entre los módulos de batería.

Junto al kit antipichazos, a la izquierda bajo la chapa está la unidad refrigeradora de aire para la batería

La unidad de refrigeración de aire se encuentra entre la batería y el parachoques trasero, donde iría la rueda de repuesto en otros coches. La refrigeración hará lo posible por mantener la batería por debajo de los 45ºC, pero si la batería alcanza los 65ºC el coche entrará de forma automática en un modo limitado de potencia, 45 kW, igual que en el modo ECO. Si a pesar de todo el sistema no consigue enfriar la batería y la temperatura sube de esos 65ºC el coche se detendrá por precaución.

La otra gran pregunta que abordé con él es el tema de la carga. Efectivamente el Camaleón puede cargar en un gran rango de potencias pero no es tan infinitamente flexible. Hay una serie de modos predefinidos y consensuados con fabricantes de equipos de carga, por lo que en la práctica el ZOE podrá cargar en monofásica a 3 y 7 kW (aproximados) y a 11, 22 y 43 kW en trifásica. La carga a 43 kW no está recomendada a menudo porque calienta las baterías, y de hecho Renault cobrará 2 euros cada vez que se use esta modalidad de carga. Sin embargo el modo de 22 kW se puede usar tanto como se quiera, y hay que reconocer que es una recarga bastante rápida.

Importante pregunta, en especial dedicada a Fernando, y lleva anécdota. ¿Habrá cable modo 2? No, me dice el ingeniero, no habrá cable modo 2. Ahí es donde desenfundé el móvil y puse ante sus ojos la página que Fernando me había enlazado en los comentarios con el cable modo 2 en la pagina de Renault España por unos 780 euros. Alucinó. De hecho un poco más tarde dos ejecutivos de Renault se acercaron a ver la página en mi móvil y se apresuraron a decirme que era un error y que esa información desaparecería inmediatamente (en el momento de escribir estas líneas el enlace aún es válido).

Así que ya lo sabéis, la apuesta por el wallbox es absoluta y definitiva y no habrá cable modo 2 de Renault. Me cansé de repetir que había muchas estaciones de carga pública que no llevan Mennekes pero la respuesta es que tendrán que adaptarse, es el estándar europeo.

En la breve presentación previa a la rueda de prensa hay que reconocer que Renault fue directa y clara. El coche es un coche urbano, no para viajar. La ciudad es su habitat, y su autonomía real está entre los 100 y los 150 km. No intentaron venderle a nadie los 210 km NEDC de autonomía. Si que dijeron que las primeras unidades se entregarían en España en la segunda quincena de mayo.

Hubo muchas preguntas de las que ya conocemos la respuesta, y alguna que otra respuesta vaga, como la relativa a los planes de mantenimiento y su coste. Respuesta, un 20% menos que un coche convencional. Sin más detalles. En cuanto a una posible bajada de precios del alquiler en un futuro, sin respuesta. Desde Renault no ven claro que exista esa bajada de precios en las baterías ni que haya una nueva generación de baterías en pocos años. A la pregunta de si en un futuro se podría cambiar la batería por otra de mayor capacidad, sin respuesta clara. Venden el coche así, como es ahora, lo demás es especular y ellos no especulan.

La rueda de prensa fue corta y a mi se me quedaron cosas en el tintero así que volví a la carga en cuanto pude antes y después de la cena con más preguntas. La estrategia de Renault es clara, alquiler y alquiler. La venta de baterías no se contempla por el momento ni en un futuro cercano, éste es su modelo de negocio, para bien o para mal. Más cosas aclaradas, si no quieres el contrato tienes que vender el coche. Luego allá cada cual si quiere meterse en abogados (esta frase es mía, no de Renault).

Una cosa muy positiva que averigüé es que habrá cargadores en todos los concesionarios Renault, y cualquier coche eléctrico, si, cualquiera aunque no sea un Renault podrá cargar gratis durante una hora a 3 kW. Y para el ZOE siempre que sea en horario comercial habrá disponible carga a 22 kW, algo a tener muy en cuenta en desplazamientos aventureros. Desconozco por el momento el coste de cargar más de una hora o si una hora es el límite máximo.

Cargador de 22 kW

Otras cosas que fui averiguando. Fui un poco pelma. Resulta que hay una razón de ser para esta banqueta trasera única como pude averiguar más tarde de boca de un ejecutivo de Renault. En la lucha por contener el peso del coche llegó un momento en el desarrollo del ZOE en que no se miraban los kilogramos de peso, se miraban los gramos. Y asientos traseros que se dividen en dos partes añaden unos cuantos kilos. El objetivo de homologar por encima de los 200 km es la principal causa de esta y muchas otras decisiones de diseño.

Ahí arriba se guarda el cinturón de la plaza central

No se mencionó explícitamente en ningún momento pero sospecho que aspectos tan sencillos como los parasoles sin luz, retrovisores no abatibles electricamente, que el Clio si lleva, o el tipo de plásticos duros utilizados en el interior del coche son males necesarios elegidos por Renault  para reducir el peso en lo posible, y si de paso sale más barato mejor que mejor, claro está.

Aunque fueron atentos no fue posible sacar mucho más de la gente de Renault, ni previsiones de ventas ni de fabricación, así que dejaremos esta segunda parte de la aventura con el ZOE aquí y mañana terminaremos hablando de como se comporta su consumo en nuestros últimos recorridos con él, de la recarga rápida a 43 kW que probamos, y de las sensaciones finales que me deja el coche en su conjunto, técnico y económico.

Prueba Renault ZOE: Parte III