Prueba de autonomía a 120 km/h del BMW iX3

Con el BMW iX3, el fabricante bávaro parecía que había dado con la tecla. Una renovación que supone un salto adelante en absolutamente todos los aspectos respecto a la anterior. Plataforma dedicada, tracción a las cuatro ruedas y potencia de sobra, una batería masiva y un sistema de carga ultrarrápido top. La cuestión es ver cómo se traslada todo esto al mundo real.

Empezamos con un diseño que divide mucho las opiniones. Personalmente, me parece un aspecto mucho más cuadrado y bruto que la anterior generación, que le otorga una imagen de ser mucho más grande. Pero solo ha crecido 5 centímetros respecto al iX3 de primera generación, llegando a unos manejables 4,78 metros de largo.

No es un diseño llamativo. Es un aspecto discreto que no llama la atención, y eso a pesar de llevar un pack M que le otorga algunos detalles externos estéticos, como las masivas llantas de 22 pulgadas, que se merecen un capítulo aparte.

Y es que no termino de entender la política de las marcas. Añadir a su flota de prensa unidades con este tipo de llantas, que quedan muy bien en las fotos, pero luego son un lastre en la eficiencia. La cuestión es que, cada vez más, la gente se fija con más detalle en las prestaciones y la tecnología que en las fotos, con el resultado de unas pruebas de conducción con consumos muy elevados. Miles de millones de euros invertidos en eficiencia que luego se van a tomar por saco por culpa de las ruedas.

En el interior nos encontramos un espacio donde destaca la pantalla central. Un panel realmente extraño y muy poco acertado, que tiene una forma diferente y que provoca, por ejemplo, que la parte izquierda quede tapada por nuestra mano cuando conducimos. La calidad del panel es excelente y el funcionamiento del software, intachable. Pero la forma es muy extraña y necesita un tiempo para acostumbrarse.

La pantalla de información frente al volante ha sido sustituida por un panel horizontal que recorre toda la luna delantera. Ahí podremos ver toda la información del coche e incluso podremos configurarla para que nos ofrezca los datos que más nos interesen. Una pantalla que tiene muy buena calidad y que se ve a la perfección. Algo que no podemos decir del Head Up Display, que proyecta información sobre el parabrisas y que tiene una nitidez muy mejorable.

La buena noticia es que los diseñadores del iX3 son de esos a los que les gustan los coches eléctricos. Y es que, con un simple clic, podremos acceder a los datos de consumo y autonomía. No tenemos que pelearnos con tres o cuatro submenús como en otras marcas. Hablando de autonomía, mencionar el sistema de estimación de la autonomía restante, que es totalmente inútil. Y es que en la pantalla frontal tenemos tres cifras: la autonomía mínima, la media y la máxima que podremos lograr con la carga que tengamos. Por lo tanto, nos quedamos sin saber realmente hasta dónde podremos llegar.

Los asientos son muy cómodos, con una posición elevada y con mucha visibilidad. Perfecto para devorar kilómetros. Incluso cuentan con masaje. Pero no traen ventilación. Algo que puede formar parte del equipamiento opcional, que en BMW suele ser enorme.

Destacar la cuestión del techo. Un techo de cristal panorámico que deja entrar la luz, pero que no cuenta con una simple cortinilla para el sol. Tampoco cuenta, en esta unidad, con opción para oscurecer el cristal. El resultado es un aislamiento térmico muy mejorable, que supone que, a poco que salga el sol, la temperatura interior sea elevada y haga necesario el uso intenso del climatizador. Veremos en verano qué pasa.

Prueba BMW iX3: conducción

Para sorpresa de nadie, la conducción del iX3 es un placer. La dirección es blanda y muy precisa. Podemos mover las 2,3 toneladas que pesa este modelo con extrema soltura y gran precisión. El chasis está muy bien afinado y la tracción, aunque muy intrusiva con el control de estabilidad, nos permite hacer un paso por curva muy aplomado. Y no es para menos, ya que los 469 CV y 645 Nm de par motor convierten a este SUV en un deportivo cuando pisamos el acelerador.

La frenada es eficaz, aunque se nota el peso del coche, que nos empuja algo más allá de lo esperado.

En cuanto a los sistemas de ayuda a la conducción, el iX3 cuenta con un sistema convencional de centrado de carril y control de velocidad adaptativo. Un formato tal vez demasiado sencillo en los tiempos que corren y en el presupuesto en el que nos movemos con este modelo, que pide un poco más. Y es que, por ejemplo, no contamos con un sistema de cambio de carril autónomo, algo que llevan coches más antiguos e incluso montaba el BMW i4 con su “Driving Professional Pro”.

El funcionamiento es correcto, logrando mantener el coche centrado. Eso sí, como es habitual, es un sistema por el que los fabricantes alemanes pasan de puntillas, ya que no hay aviso sonoro de su activación o desactivación. Simplemente, una luz verde en la pantalla frontal nos avisa de si el coche tiene o no el control del volante. ¿Para cuándo un sistema de Nivel 2.5 o Nivel 3? Ya están tardando.

Lo que no me ha gustado nada es el sistema de frenada regenerativa adaptativo. Este viene activado de serie y supone que el coche activará la regenerativa cuando levantemos el pie del acelerador y detecte una curva u otro vehículo. Pero puede que el coche esté más lejos de lo que nos gustaría empezar a frenar, lo que provoca que el sistema sea algo intrusivo. Por suerte podemos configurar el sistema en la pantalla, buceando algo en el menú, y configurar para que la frenada sea leve, moderada, potente, o la automática que realmente no me ha gustado nada.

El iX3 cuenta también con un sistema de aparcamiento autónomo. Pero, después de unos días de uso, he llegado a la conclusión de que está muy verde. En ocasiones aparca perfecto, y a mucha velocidad, en espacios relativamente pequeños. Pero en varias ocasiones me he llevado un susto, como cuando quiere aparcar en línea y se lanza literalmente a por el coche de atrás y tengo que pegar un frenazo por miedo a que choque. En otras ocasiones, si solo hay un coche delante y detrás queda hueco, inicia la maniobra pero sigue en línea recta dejando la plaza atrás, o cuando aparca en línea y hay que coger un taxi para llegar a la acera por el gran espacio que deja. Y de nuevo, en estos tiempos, que un sistema algo veterano no funcione bien es reprochable.

Prueba BMW iX3: consumo y autonomía

La prueba de autonomía, como recordaréis, es un test que hacemos en un tramo de autovía de 30 km por lado, que recorremos de forma circular entre el 100% de carga y el 5% a 120 km/h. Un trayecto que, los que lo conocen, saben que es bastante exigente por su perfil irregular.

Las condiciones han sido buenas, aunque con algo de lluvia en algunos tramos, con una temperatura exterior que ha estado entre los 9 y 10 grados, sin mucho viento, en un recorrido que hemos hecho con una persona a bordo y con el climatizador a 19 grados.

El resultado ha sido bastante decepcionante. En total, el iX3 ha recorrido 437 kilómetros, con un consumo medio de 23,1 kWh a los 100 km, consumiendo en este trayecto, según el marcador del coche, 101,3 kWh.

Esto supone el segundo mayor consumo hasta la fecha, solo superado por los 24,3 kWh a los 100 km del Hyundai Ioniq 6, que era la versión con tracción total y que afrontó unas temperaturas exteriores algo más bajas, entre 6 y 10 grados.

Una cifra que supone además la mayor diferencia respecto al ciclo de homologación de todos los coches probados hasta el momento, un 45.7% menos.

Una gran decepción que puede tener su explicación, en gran parte, en las enormes llantas de 22 pulgadas. Un elemento estético que carece de todo sentido, ya que encarece el coche, eleva el consumo y además supone un coste enorme cada vez que tengamos que cambiar los neumáticos. Y con 2.300 kilos, 469 CV de potencia y tracción a las cuatro ruedas, las visitas al taller para cambiar gomas serán muy habituales.

En cuanto a la carga rápida, aquí el iX3 si ha cumplido lo prometido. En una toma de 400 kW de Zunder esta ha sido la curva:

En total, en una parada de 25 minutos hemos recuperado 98.5 kWh.

La conclusión es que BMW ha hecho un buen trabajo con el iX3, y eso se refleja en unas ventas muy elevadas. Pero también que ha dejado cosas al azar que le pueden castigar a medio plazo cuando pase la fiebre inicial. Y es que, además de la cuestión de la eficiencia y el peso, está el precio, desde 69.990 euros antes de añadir nada de equipamiento, y la falta de tecnología avanzada, como conducción autónoma, sensores Lidar, etc.

Lo que está claro es que con el iX3, no vamos a poder viajar 600 o 700 km por autovía sin parar. Eso está todavía lejos para el SUV alemán, por mucho que el ciclo de homologación diga que logra 805 km.

Este coche también nos lleva a plantearnos si merece la pena montar una batería tan grande. Y es que los 118 kWh brutos los tendremos que arrastrar en el 100% de nuestros desplazamientos, pero su capacidad máxima la aprovecharemos en muy pocas ocasiones, en nuestros viajes más largos. Algo que supone un despilfarro energético muy importante solo por poder completar ciertos recorridos cada año. ¿Sería mejor una batería más pequeña y un sistema de carga ultrarrápido? Pues eso lo dejamos en vuestras manos.