El autobús fue desarrollado por un consorcio público-privado con ABB Sécheron, la autoridad de transporte público de Ginebra (TPG) y SIG, y el proveedor de electricidad de la ciudad suiza, un modelo articulado que funciona con un sistema dotado de una potencia de 400 kW que permite recargas parciales de 15 segundos en cada parada.
Este modelo articulado inicialmente ha comenzado a funcionar el pasado 26 de mayo en un recorrido inaugural desde el aeropuerto de Ginebra hasta el cercano centro de exposiciones de Palexpo, donde la Asociación Internacional de Transporte Público (International Association of Public Transport, UITP) está celebrando su 60º congreso mundial.
El autobús, se dio a conocer el viernes, y fue desarrollado por los socios en virtud de un proyecto llamado Optimización de Alimentación del Sistema del Trolebús (Trolleybus Optimisation Système Alimentation, TOSA). «Nuestro objetivo es el despliegue de esta tecnología en Ginebra para que haga una ruta completa, pasando posteriormente a Europa y el resto del mundo.
Las innovaciones tecnológicas de TOSA tienen como objetivo reducir el impacto ecológico del transporte público para que sea más eficiente», dijo el director general de ABB Sécheron, Jean-Luc Favre, a los medios locales. Michèle Künzler, ministro de Medio Ambiente de Ginebra, dijo que la tecnología tiene muchas ventajas, empezando por la reducción de las emisiones de dióxido de carbono y el ruido. En su página web, el consorcio TOSA también señala que esos buses pueden mejorar el impacto visual de las calles, eliminando la necesidad de catenarias.
ABB Sécheron, una filial del gigante de la energía y el grupo de ingeniería ABB, ha cubierto dos tercios del presupuesto del proyecto TOSA que consta de casi 4 millones de euros, mientras que el resto del presupuesto lo han cubierto entre otros el cantón de Ginebra, que invirtió unos 400.000€.
Según los responsables del proyecto, los costes de infraestructura para el suministro de cargas ultra rápidas son menores que los de un trolebús eléctrico estándar con la misma capacidad, una ventaja que se suma a la flexibilidad del concepto de autobús que puede variar su ruta según las necesidades de movilidad de la ciudad, algo imposible para un vehículo que dependa de una vía o una catenaria.
Esta noticia se suma a las otras que ya hemos oído de otros buses eléctricos, y de en caso de responder de forma positiva las baterías a una recarga de estas características, puede suponer un sistema más simple y lógico que los tranvías, algo de lo que dependerá mucho el coste del vehículo y de la infraestructura necesaria, algo que permitirá a las ciudades contar con una nueva alternativa para lograr decir adiós a los contaminantes autobuses diésel y gasolina.
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Fuente | ABB
En otro post lo he dicho (baterias + ultra capacitores) y lo repito, a los buses articulados como este, es muy » fácil y relativamente económico», instalarle 15kwh de baterías y otros 20 de condensadores, pues la energía de la frenada iría a los condensadores, para las arrancadas y la de las baterías para » el resto del tramo».
Si tenemos en cuenta que estos autobuses realizan una parada cada 3 o 5 kilómetros pudiendo hacer una recarga inalámbrica durante el tiempo que tardan los usuarios en abordar (2 minutos aprox).
Si TESLA logra recargar 50 kwh en 20 minutos confio que en 2 minutos logra recargar cerca de 10 o 15 kwh.
Este vehículo es ideal para estos propósitos por que obligatoriamente debe estar haciendo paradas y aprovecha para recargar.
Saludos
¡¡Que pasada!! me alegro de que haya empresas viendo el potencial de negocio de estas tecnologías y sin recibir sobres a cambio de dejar pasar el tiempo. Ahora la pregunta es, ¿como lo hacen?, supongo que baterías+condensadores.
Todas estas historias se iran a tomar por saco por el simple, conocido, sencillo y elegante principio KISS. Keep it simple Stupid.
Este sistema sigue sin ser sencillo, es rígido diga la nota de prensa lo que diga, ya que el autobus, que debe ser específico, luego caro, solo puede repostar en unos pocos sitios determinados, luego caros, que tienen que tener acometidas potentes, luego caras, que operan de forma potente e intermitente, luego son caras.
¿Os lo resumo? Complejo, rígido y caro. O sea, en román paladín, que se irá a tomar por saco todo esto en cuanto las baterías mejoren un poco más en precio y energía específica. Porque será más eficiente y económico tener una instalación central adonde llega el autobus con sus 400 kwh a repostar durante la noche 8 horitas con su cargador chademo o similar a potencias de 50 Kw en periodo valle de forma constante. Esa batería de 400 kwh acabará costando 60.000 euros como mucho y pesando unos 2000 kilos en no mucho tiempo más.
Lo más probable es que usen supercondensadores, como en los tranvías http://www.caf.es/es/ecocaf/nuevas-soluciones/tranvia-acr.php
Puede que tengas razon Duir, aunque sois muy optimistas con las baterias (es mi parecer y ojala este equivocado), lo que si te puedo decir es que si hay una empresa en el mundo que sabe de electricidad y electronica esa es ABB, no lo dudes, no solo para buses urbanos, por ejemplo son los responsables de que todos los buques a dia de hay sean electricos (hibridos serie), son los mayores fabricantes de transformadores de grandes potencias, robots industriales y muchos etceteras mas. Pero bueno alguna vez meteran la pata, como todos.
Te equivocas en lo de optimismo tecnologico, soy mas bien pesimista para lo que se estila por aqui. Tesla mete 85 kwh en uno 350 kg de celdas. 400 kwh con la tecnologia actual de 250 wh/kg son 1600 kg. Suma 400 kg en soportes y electronica.
La misma Tesla compra el kwh a unos 200 dolares el kwh o poco mas. 400*200=80.000 dolares, suma otros 20000 dolares en electronica y refrigeracion. Cuando el kWh llegue a los 100 dolares, algo vaticinado por muchos actores del mercado, Tesla incluida, la batería que he propuesto, con tecnología ACTUAL, ya es posible.
Y si, ABB es un monstruo, lo se, pero solo te enteras de sus exitos, no de todas las veces que fallan hasta que aciertan. Y en esto, se equivocan, estoy seguro. Pero igual convencen por el camino a unos cuantos ayuntamientos de invertir en el sistema y de paso se pagan el i+d para otros proyectos.
El tiempo lo dirá.
La verdad q el sistema es inteligente. Las paradas de 15 s sirven para una recaega muy parcial. Luego hay otras mayores d 5 min. Es el tiempo obligatorio para poder el conductor hacer una «parada técnica» al baño y/o cafelito cada cierto tiempo. Y por la noche iran a cocheras
DUIR dice q ABB ha acertado ya q si cuando se equivoca no nos enteramos y esto si nos enteramos es q lo han hecho perfecto ;))
Una pequeña red de supercargadores abastece muchos autobuses y puede reducir la contaminacion a niveles de no pagar cánones.es un buen invento pero deverian ponerle enchufes para repostar electricos en plaza castilla quedaria muy bien este sistema sra Botella.
Me gusta el nuevo diseño. La imagen del fondo quizá con demasiados colores.