Probamos el MIA electric (Parte II) Un concepto 100% urbano | forococheselectricos

Probamos el MIA electric (Parte II) Un concepto 100% urbano


Mia-electric-paris-1Durante la prueba del MIA electric Paris, Mr. Fadie, representante de MIA electric en Europa, intenta convencernos de que el MIA electric no es un coche. Entonces, ¿qué es? Difícil de explicar, pero es mucho más de lo que parece.

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Lo conducimos durante casi una hora por los alrededores de la ciudad a las 5 de la tarde, una hora poco agradable para ponerse al volante, lloviendo a mares y cuando mucha gente sale de trabajar. Si le añadimos que me acabo de bajar de un Tesla Roadster el MIA electric tiene todas las de perder… o no…

CATALOGUE MIA GENEVE

Fue una casualidad, pero justo antes quedé con un socio del club Tesla Bélgica para dar un paseo en su Roadster. Puede parecer injusto, levantarse de un deportivo que se pone de 0 a 100 en 3,7 segundos para entrar en un pequeño automóvil con un motor de 24 CV. Pero el gran contraste se tornó a favor del MIA electric, dejando muy claro que son 2 mundos diferentes y que para ir a 50 km/h por ciudad uno no se compra un Lamborghini. El MIA electric es un muy practico y cómodo para la ciudad.

Sentado a los mandos del MIA electric uno se siente como conduciendo un autobús, de hecho en la casa prefieren llamarlo «mini-bus” o “mini-van” (mini-furgoneta). La posición central del asiento delantero y la gran cantidad de espacio tanto a los lados como al frente no es lo que uno espera en de este pequeño… «si bueno, puedes decir que es un coche» acaba cediendo el Alain, que domina el español mejor que yo el pedal del acelerador.

CATALOGUE MIA GENEVE

De hecho el MIA electric está registrado en la categoría M1 (o N1 el MIA electric U), puede circular por autopista y requiere del permiso B para conducirlo. «Pero no es un coche», sonríe. Ciertamente no un coche cualquiera. Me monto por la puerta izquierda, aprieto una flor y me bajo por la derecha. Un micro-coche con más espacio en los asientos traseros que una berlina de lujo. El mundo del revés. Por eso este concepto es tan diferente, aunque no único, es similar a los prototipos T.25 y T.27 de Gordon Murray que veíamos hace unos días. Y para seguir con las comparaciones con superdeportivos, como el McLaren F1.

La posición central permite una visión muy amplia al tener el pilar A izquierdo más lejos de lo normal y solo se echa en falta un poco más de espacio para descansar el pie izquierdo. Como en otros eléctricos solo tenemos freno y acelerador, que un pedal largo, que llega hasta el suelo, con un recorrido bastante corto. El retrovisor está situado cerca del pilar A derecho, lo cual requiere acostumbrarse, pero la visibilidad, a través de la luna trasera tintada, es buena.

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Un detalle que no me gustó es que se arranca con una llave, exactamente igual que un térmico, pero luego es muy silencioso, más que un Nissan Leaf, probablemente por la posición trasera del motor y porque son solo 18 kW (24 CV) de potencia. No tiene la función de reptar, como en otros eléctricos, y la marcha atrás se selecciona con un botón en el salpicadero, apareciendo indicada en la pantalla digital que sustituye el marcador, junto con lado de la autonomía, distancia recorrida y un indicador de la eficiencia en la conducción.

A lo que no me acostumbro es al acelerador y en esta circunvalación los numerosos radares te inmortalizan a 50 km/h. A pesar de que se me olvida quitar el modo Eco, el MIA electric puede salir de los semáforos como cualquier otro, no más, algo que suele ser un punto a favor de los eléctricos. En llano se mueve con soltura, de hecho tengo que ir con cuidado de no pasarme, aunque siempre se agradecería un poco mas de reprís. En cuestas muy empinadas, en cambio, se acusa la baja potencia del motor, el coche puede, pero tarda bastante en recuperar.

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Para ciudad me sobran los 110 km/h a los que está limitado el MIA electric. «117 km/h es mi récord, bajando». ¿Y la autonomía? «Yo he llegado a 120 kilómetros, pero es que yo soy muy eficiente (…) el ciclo NEDC nos llegó a dar 127 km«. Alain reconoce que en autovía la autonomía baja a los 100 km, una distancia más que suficiente para desplazamientos en ciudad.

El MIA electric no tiene freno regenerativo, pero si recupera energía con la retención al soltar el acelerador. La retención no es muy fuerte, menos que con el LEAF 2013 en modo B, pero suficiente para anticipar la frenada. El coche se tercia más a una conducción relajada, es lo que le hace económico, con velocidad suficiente y muy fácil de aparcar por su tamaño y su radio de giro de tan solo 4,3 metros.

mia

El pack de baterías del MIA electric es de LiFePO4 y van instaladas bajo los asientos. Son solo 12 kWh, por lo que se puede recargar en 5 horas usando un enchufe convencional (220V/16A), la versión de 8 kWh (80 km de autonomía) requiere poco mas de 3 horas. Así, también te ahorras el punto de recarga. Es sin duda una propuesta económica. Y mucho más ahora, con la gran bajada de precios. La pega es que no se puede hacer uso de las recargas rápidas, así que si tienes un apuro podrás recargar en cualquier enchufe convencional, ganando 8 km extra cada 10 minutos.

Personalmente opino que el MIA electric es lo básico que alguien necesita para la ciudad y es realmente práctico. No me veo yendo de compras con el Tesla Roadster del que me baje (que su dificultad tiene) una hora antes, pero si me encantaría poder disfrutar unos días de este coche en ciudad, algo que tal vez tengamos la oportunidad en el futuro.

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En el próximo articulo hablaremos del interior y le buscaremos un contrincante de su tamaño. También de precios, aunque la oferta varía según el país y no podremos dar un precio para España, al no distribuirse aun en la península.

Muchas gracias a MIA electric por facilitarnos la prueba y en especial a Alain Fadie por ponerse en contacto con nosotros, por su tiempo y su amabilidad.

Tercera parte de la prueba



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10 comentarios en “Probamos el MIA electric (Parte II) Un concepto 100% urbano”

  1. La verdad es que el coche tiene su toque,lo único que no me acaba de convencer es la potencia del motor,se me antoja insuficiente,aunque si sale a un buen precio,quizás no sea un inconveniente precisamente.

    Lo que no he llegado a entender(perdonad si soy un poco corto) es lo de la frenada,no tiene freno regenerativo,¿pero si recarga energía al frenar?

    Sería interesante también ver cuanto duran las baterías con el coche cargado a tope con ocupantes y mercancía

    Queda por ver como he dicho el precio,pero así a ojo se ofrece como una alternativa interesante,una pena que en españa la gente le de mucha importancia a la marca,no creo que lleguen a vender muchas

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    • Hola Arashi,

      Es cierto lo de la potencia, es justilla, pero como la tienes desde 0 rpm no es tan desesperante.

      La retención en los térmicos es cuando levantas el pie del acelerador, el motor retiene y el coche se frena un poco. En los eléctricos también hay retención (en algunos casos es opcional o ajustable) y con esa retención se recargan las baterías. Pero no es un freno regenerativo. Al pisar el pedal de freno toda la energía se disipa en forma de calor.

      Como el mia es principalmente para ciudad (y no invita a ir de carreras) lo interesante es conducir de forma eficiente y anticipándose, para usar más la retención y menos el freno.

      Una cosa curiosa es que la retención no funciona cuando la batería está al 100%, por lo que si acabas de desenchufar el coche, no te fíes de que vaya a retener tanto como otras veces.

      Sobre los precios, ¿Que precio estarías dispuesto a pagar o cuanto crees que puede valer?

      Saludos

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      • Pues ahora que lo dices mi térmico si que retienen algo,pero es tan poco que no me había fijado en ese detalle,en el caso de los eléctricos siempre he pensado que llevaban un segundo freno para el regenerativo y otro típico de pastillas,se que las motos eléctricas por ejemplo lo llevan así.

        Por precios me espero un precio de mercado de unos 7000€ aunque a mi gusto para ser competitivo no debería pasar de los 4000€ (complicado con lo que suelen valer las baterías)

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        • Jajajajaja…pues yo creo que debe estar en torno a 1000 euros y después de las ayudas me devuelvan dinero.
          Hablando en serio 7000 euros cuesta un verdadero cascajo de coche térmico, que consume una barbaridad de combustible, reparaciones,etc. Y por 4000 pues no se que coche te puedes comprar.
          Debería de salir para ser competitivo en torno a los 10000 euros después de ayudas.

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          • @Eneko No jorobes,por 30.000 ya tienes un leaf mucho más completo que el mia.

            @ratapeluda hombre,por 7000€ te compras un dacia pelado de equipamiento que tampoco está nada mal y le pega 4 patadas a este,la gracia es que pueda competir al menos con coches de este segmento,10.000-15.000 no compite con nadie(y si compite con coches como el ZOE) a ese precio cualquier coche de combustión sale mejor,y ya no hablemos de segunda mano

            Responder
            • Si me vendes un Zoé por 15000 euros sin ayudas y sin renting de batería de 90 eurazos al mes, no te compro uno…te compro 2.
              Comparemos las cosas con un poquito de sentido común.

  2. Hombre, si el Twizy que es un scooter con cuatro ruedas cuesta antes de ayudas 7.930 euros más el alquiler de batería…no hay que ser Sherlock para adivinar que este con una batería mayor y tres plazas tendrá que costar bastante más.

    A ver si Luis nos lo confirma, pero yo estimo que andará antes de ayudas en torno a los 15.000 euros, ya sólo la batería de 12 kWh debe andar por los 7.000 euros.

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