De momento ningún fabricante ha apostado por incluir una caja de cambios en ninguno de sus modelos eléctricos. La principal razón pueden ser que supone complicar un conjunto que se caracteriza por su sencillez mecánica.
Pero hay desarrolladores que siguen insistiendo que la mejor forma de mejorar la autonomía y la eficiencia de estos vehículos, es incluyendo una caja de cambios. Yo lo ha hecho Brammo en su moto eléctrica Empulse. Gracias a este sistema, ha logrado mejorar la autonomía, sobre todo en autovía, además de lograr una cifra de aceleración más notoria.
La empresa británica Drive System ha presentado un nuevo sistema de transmisión de tres velocidades, diseñada para los coches eléctricos e híbridos. Este dispone de un novedoso sistema que evita las pérdidas de potencia durante los cambios. Para las pruebas se ha instalado este cambio en un motor de 55 kW de potencia nominal, 100 kW de máxima durante 60 segundos, que ha logrado ofrecer un impresionante par motor de 2.000 Nm.
Pero lo más interesante es que gracias a este cambio, se ha logrado mejorar la eficiencia de este motor llevándolo hasta el 91 %, un 98% en la transmisión, y alcanzando un ahorro energético del conjunto de hasta el 15%. Además, este sistema logra su cometido con un diseño compacto, siendo el peso del conjunto apenas 55 kilos.
Esto es el ratio en este cambio:
1ª — 10.01:1
2ª — 7.15:1
3ª — 5.42:1
El primer prototipo dotado de este sistema estará rodando este verano. Será entonces cuando sepamos si las cifras que se prometen de eficiencia son reales. La pregunta es si merece la pena complicar un sistema extremadamente sencillo como el de los eléctricos, por un «hasta el 15%» de ganancia en autonomía.
¿Cómo funciona un cambio en un coche eléctrico?
Muchos os preguntaréis como funciona uno de estos cambios. Hace ya un tiempo hemos tenido la oportunidad de probar un Volkswagen Polo convertido a eléctrico, al que habían mantenido su cambio manual. El sistema es diferente a un cambio convencional, ya que no hay que hacer el juego embrague/acelerador.
Simplemente pisamos el embrague, metemos la marcha, y soltamos el embrague. En ese momento estará la marcha engranada, y aunque no aceleremos, el coche no se calará. Incluso podemos meter una marcha mar larga, por ejemplo la tercera o cuarta, y movernos todo el tiempo con esta relación. No tendremos que realizar los cientos de cambios que estamos acostumbrados, sobre todo en ciudad. La diferencia es que cuando más larga sea la marcha, menos par motor tendremos, y más progresiva será la aceleración.
Es mucho más cómodo que un cambio manual en un motor de combustión, y si además sólo tiene tres marchas, podría no ser una mala opción si nos permite ganar 20 o 30 kilómetros con cada carga. Una cifra nada despreciable en esta casi primera generación de coches eléctricos.
Fuente | Greencarcongress
Vía | Tecmovia
No, gracias. El tema de la autonomía se resolverá con la evolución de las baterías. El tema de la aceleración, no es importante en un eléctrico, ya tienen un par brutal y una aceleración lineal excelente. Complicar la sencillez de un eléctrico y añadir más partes que tengan mantenimiento/averías/desgaste es un error, salvo que ofrezcan una mejora importante y no creo que sea el caso…
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programa bien la electrónica y manda esas chustas al museo arqueológico con los motores atkinson, diesel y otto
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Como seria la curva del torque en un motor electrico?
Supongo que el articulo considera diferentes pares en funcion a la velocidad, lo que sucede con los motores de combustion, pero los electricos desconozco esas caracteristicas. en ellos.
Si el conjunto pesa 55Kg, déjate de tonterías. Ponme el mismo peso en baterías y asunto arreglado. No seremos tan eficientes, pero nos quitamos de complicaciones mecánicas y aumentamos la autonomía.
Saludos.
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la verdad no entiendo como nos quieren seguir vendiendo la moto o se creen que somos tontos.
el tesla s necesita cambios?
el leaf con 48kwh necesita cambios?
lo que pasa es que nos quieren meter si o si un mantenimiento y unas piezas de desgaste porque ven como poco a poco se estan quedando sin negocio.
Lo más sencillo y fácil de mantener es una única marcha, sin embragues ni cambios de por medio. ¿Tiene sentido ponerle marchas a un vehículo eléctrico? mi respuesta es «depende».
En la mayoría de los casos no merece la pena y puede ser incluso contraproducente para la eficiencia, pues no todo el mundo es conductor profesional y sabe exactamente en qué momento cambiar de marcha. De hecho estoy «hartito» de ver gente conduciendo su coche en primera marcha por la calle mientras llega al semáforo en rojo con el motor revolucionado, con lo extremadamente ineficiente y ruidoso que es eso. La mayoría de la gente no le sacaría provecho a ponerle marchas a los coches o motos eléctricas, pero si hablamos de trenes, camiones y otra maquinaria pesada conducida por un profesional, SÍ que tiene sentido y a veces es hasta necesario.
Ten en cuenta que la tracción de un tren eléctrico es diferente a la de cualquier otro vehículo eléctrico. Sus motores no necesitan una caja de cambios.
No conozco exactamente cómo son los motores de tren, pero el que uso de vez en cuando da como «tirones», sensación parecida a la de un sistema de tracción con marchas. No sé a que es debido exactamente.
Tirones? La serie 440 daba tirones porque el acelerador era secuencial. En otros trenes es debido al cambio de frecuencia y al par motor. Pero los trenes eléctricos no tienen marchas. Los motores son de inducción asíncronos o síncronos, corriente alterna, que trabajan de 3000 V a 25000 V y tienen el convertidor de tracción que controla el par motor de la propulsión. Gracias al convertidor y al elevado voltaje son motores de altísimo par y potencia, así de como reducido tamaño.
Lo más interesante, en caso de ponerle marchas, es que estas sean robotizadas para eliminar de la ecuación la ineptitud del conductor a la hora de seleccionar la marcha adecuada.
En los urbanos claro que no es necesario pero en los deportivos si es necesario una caja de cambios, que sea automática. Sin esa transmisión el furtive no podria conseguir los 287 km/h ni los 250 km/h el detroit electric. Y fijaos en el concept one que no supera los 320 km/h al tener transmisión simple.
En todo caso para mejorar la velocidad máxima pero no para aumentar la autonomía.
Es interesante para conversiones de coches normales que ya la lleven ( asi puedes motor electrico de 100 kw o de 80kw para tener prestaciones de gti ) y bajar el consumo , pero sobre todo lograr mas autonomia a alta velocidad por autopista y mejorar esa punta (Polo de Hidronew llega a 150kmsh en vez de 130 que llegaria sin esa caja de cambios debido al escaso motor que lleva).
Pero sobre electricos en general reduce consumos por autopista entre 110 y 150 kms h que suelen ser una animalada en modo ev, y en electricos tipo tesla ir a 200 debe ser bastante poco eficiente.
Mejora la velocidad punta maxima , etc.
Obviamente no hablo de una caja de cambios manual tradicional sino de una secuencial robotizada especifica para electricos lo mas ligera, resistente y creada para lograr mejorar esos datos.
Hablo de deportivos y berlinas premium de caracter deportivo, para el resto casi que no hace ni falta xD
En el caso de Tesla S mas bien por el consumo a alta velocidad , de lo demas va sobrado.
Y si tambien veo bien no incluir caja de cambios por tema mantenimiento , pero si se hace bien y robotizada como ciertos cambios secuenciales, pero dura para que aguante 400.000-500.000 kms y donde no tengas que cambiar embrague , no veo porque no.
En las motos sin embargo por su menor peso y tipo de cambio raro que llevan no entiendo como tiran de embrague y cambios manuales, cuando deberian ser automaticas o secuenciales con mandos bajo los puños como las MTB , debe ser por respetar a motoristas muy tradicionalistas.
Tambien teneis que pensar que versiones potentes electricas, a aficionados al motor les encantaria meterlos en circuito y exprimirlos aun mas, el quedarse a x velocidad limitados en la recta principal no seria muy gracioso para ellos xD.
Respecto al modelo de detroit electric gracias por el aporte, desconocia que usaba una caja de cambios , investigare al respecto .
Yo la verdad en el Tesla me daria un poco igual que siga asi porque va sobrado, pero para una reconversion de otro coche veria imprescindible mantener la caja de cambios y mas que tengo en mente uno deportivo xD y ese automatico es como un insulto jaja , ya me pegarian por no lleva su equivalente termico xD pero ese es inmantenible para el dia a dia ni a glp.
Gracias por tu guiño a mi comentario. El SP01 lleva hasta tres posibilidades: 4 velocidades manual, 5 manual y 2 velocidades automáticas. Se supone que en todos los casos alcanza los 249 km/h. Saludos!
No solo los superdeportivos. Todos los no urbanos, es decir, diseñados tanto para ciudad como para autovía.
¿Cuántos kms más haría un Leaf en autopista si tuviera una 2ª de 80km/h en adelante? Es una pena que con casi 200 kms de autonomía en algún ciclo oficial, a 120 km/h no pase de los 100 kms…
También. Al menos tiene que alcanzar los 160-180 km/h
A 100km/h tampoco pasas mucho de los 100km. Y ten en cuenta que nadie apura la batería al 100% con lo que a ese kilometraje teórico siempre tendrás que descontar un 10% mínimo que dejarás en la batería para no quedarte tirado.
Vamos, lo mismo que no vacías nunca un tanque de gasolina en un térmico.
Es increible con tal de no seguir avanzando nos la meten con lo primero que se les ocurre, estoy deacuerdo con la mayoría de comentarios como que nos quieren verder la moto muy cierto nos toman por tontos. De alguna manera se ve que algunos les duele que esto del vehículo eléctrico vaya por buen camino y más viendo como en algunos países la cosa va más bien rápida, en fin sólo espero que se quede ahí cómo un protopito.
Yo quizás vería útil máximo 2 velocidades.
La 1ª para usar de 0 a 100 km/h y la 2ª de 100km/h en adelante. Si se baja revoluciones del motor eléctrico debería bajar el consumo. Además en mi caso hago más de 100 kms diarios por autovia, por lo que ese 10-15% me podría venir bien la alargar 10-20 kms la autonomía y no ir con la ansiedad todo el día.
Ahora claro, si eso se traduce en una menor fiabilidad, incremento de peso y encarecer el precio del vehículo en 2000-3000€, pues voto que «NO GRACIAS» dejadlo como están.
Yo pondría dos velocidades. Una para ciudad y comarcales, hasta unos 70/ 80 kms/h y luego otra para autovía.
Una pregunta:
En un recorrido puro de autovía, es decir, a 120 km/h durante media hora, ¿alguien sabe cuál sería el % de ahorro?
Es que el 15% para un ciclo medio, bueno, vale. Pero si en autovía logra un ahorro del 25%, ya estamos hablando de cifras importantes…
De todas formas, creo que será inevitable.
En los 70, había un Dodge Dart de 3 velocidades y parecía lo más.
Ahora ya andamos con automáticas de 8 velocidades.
Creo que Tesla lo intentó, pero los motores eléctricos tienen tanto par, que eran poco fiables. Y creo que al final, fue la fiabilidad la que canceló el proyecto.
Si consiguen cambios baratos y fiables, ¿por qué no?
Ya digo, al final será inevitable.
Para May0013_, preguntas cuál sería el % de ahorro circulando a 120 km/h en autovía, pues bien, el ahorro sería nulo, cero. Los motores eléctricos, al contrario que los térmicos, dan la máxima eficiencia a cargas medias o altas y en zona de potencia máxima (normalmente de 3.000 a 9000 rpm). No ganarías nada con una marcha más larga.
Esta empresa británica está intentando vender su caja de cambios. Y para vender que mejor que prometer maravillosos aumentos de autonomía…… Pero no van a engañar a nadie, ningún fabricante va a poner una caja de cambios. Y si alguno la pone, será para vehículos de tipo deportivo y mejorar las aceleraciones, no para aumentos ficticios de autonomía.
Muy cierto.
Ver la conclusión del artículo de esta misma web:
https://forococheselectricos.com/2011/11/motor-electrico-versus-motor-de.html
En todo caso, sería una caja de cambios para mantener el motor siempre en el margen de altas revoluciones, al contrario que los de combustión. Lo mismo van por ahí los tiros.
Saludos y gracias por la aclaración.
hola, lo siento pero me temo que estas totalmente equivocado. El consumo de KW/h se dispara cuando pones un motor electrico a altas revoluciones.. totalmente ineficiente. Por eso, efectivamente, el consumo lo dan a bajas velocidades, por que si se meten en autovia y intentan mantener los 120 km/h la autonomia se va a la ….porra.
Yo llevo diciendo durante mucho tiempo que es inexplicable que los VE no lleven cambio, cuando esta clarisimo que a partir 80 o 90Km/h empiezan a tragar KW como locos y coches que deberian dar 200Km de autonomia los pones en autopista y se quedan en poco mas de 100Km.
Los motores trifasicos tienen que aumentar el voltaje en proporcion a la frecuencia, es decir V/f debe ser constante, al aumentar la velocidad se aumenta la frecuencia, por tanto hay que aumentar el V, como I=V/R, la resistencia del motor es constante, nos sale que al aumentar la V aumenta proporconalmente la I=intensidad=consumo. Dicen los mecanicos que se pierde algo de potencia al haber cambio de marchas, pero en coches que tienen que circular por autovias y autopistas, a mi un cambio de dos velocidades me parece imprescindible, por el ahorro, y porque tanto bateria, como motor, como electronica trabajan la mitad, ya que todos tienen que gestionar la mitad de corriente.
Cualquier coche, eléctrico o no, consumen más energía cuanto más rápido van.
Y para circular a una velocidad, por ejemplo 120km/h, hace falta que el motor ponga una potencia en las ruedas, sobre 24kw de potencia en un coche típico. Si tienes 600V, necesitas 40A para generar esa potencia. Si trabajas con 1200V, necesitas 20A. Si pones 80A tienes 96kw de potencia y el coche acelera, no mantiene los 120km/h.
Luego potencia por tiempo es igual a energía, es decir, consumo. Si estás una hora circulando a 120km/h has consumido 24kwh. Te da igual a la velocidad a la que haya girado el motor.
El rendimiento del motor varía con las rpms, y con la carga de trabajo. Y puedes encontrarte que tienes mejor rendimiento a 8000rpms que a 4000rpms, según el caso. Siendo además diferencias de poco porcentaje.
No tiene sentido una caja de cambios en un eléctrico. El escaso beneficio que en determinadas circunstancias ofrecería una caja no compensa todo lo que lleva consigo en complejidad, coste y peso.
Saludos
Es un problema de energía, no de eficiencia.
La potencia para mantener una velocidad constante de 120 km/h en autovía pongamos que sea de 23 kW. Si el vehículo circula durante una hora la energía necesaria para hacerlo es 23 kWh, ya le puedes poner al motor el desarrollo que le pongas que en, cualquier caso, usando motores eléctricos, como la eficiencia en un determinado rango de velocidades se puede suponer constante, no ganas mucho con poner una caja de cambios, si es que hablamos de eficiencia.
Las ventajas vienen de un menor estrés de los componentes del motor al girar este más lento. Pero ese estrés se lo pasas a la caja de cambios que, por otro lado, también absorbe potencia.
Otra ventaja sería el ruido. El «aullido» del motor eléctrico a la mitad de vueltas es menos desagradable que cuando funciona en modo «minipimer».
Con una buena electrónica de potencia y un buen diseño del motor las ventajas generalmente son menores que los inconvenientes.
La utilidad de la caja de cambios está, más bien, en vehículos que claramente tengan que hacer dos funciones muy distintas y que no dispongan de una electrónica de potencia sofisticada, por ejemplo, la SNFC, (la RENFE francesa), usaba en los años 60 algunas locomotoras eléctricas universales que tiraban de trenes de mercancías y de pasajeros.
La manera de solventar el problema era tener una caja de cambios con una reductora en los bogies de tracción para los mercancías y un desarrollo largo para los pasajeros.
Hoy en día con el desarrollo de la electrónica de potencia también hay locomotoras universales y la mayoría no usa cajas de cambios sino choppers con tiristores GTO que controlan la corriente y la tracción a la perfección, sin usos de cajas de cambios.
S2.
Otra vez con el tema del cambio…
Esta es la curva de par/eficiencia del Leaf:
http://4.bp.blogspot.com/-9CxhVtByQqI/Tqw1WaDoaoI/AAAAAAAAAEM/-jF_FQenOmY/s640/Leaf%2Beff..jpg
Debería ser suficiente para ver que un cambio de marchas en un eléctrico poco hace, si acaso hace algo.
Cosas que hay que tener claras:
-A partir de ciertas rpms los eléctricos pueden dar potencia máxima hasta su límite de rpms. Con lo que no necesitas un cambio para acceder a los caballos.
-La potencia de un motor eléctrico es igual a voltaje por intensidad, y potencia por tiempo es igual a consumo.
-Claro que con la velocidad se consume más, cualquier coche necesita más energía cuanto más rápido va.
-En un coche convencional el cambio ahorra porque el motor de combustión interna despilfarra energía, y lograr los caballos que necesitas con las mínimas rpms te ahorra bastante de esa energía que se tira.
-Para circular a una determinada velocidad necesitas unos caballos determinados, no hay magia.
-La potencia se conserva, excepto pérdidas por rozamiento, a través de la cadena cinemática que une motor con las ruedas.
Y si alguien encuentra esos ahorros mágicos con caja de cambios, que aporte cifras contrastables y reproducibles. Lo demás es jugar con los atavismos del personal.
Saludos
Un 10% son 2.2kWh de batería utilizable en un Leaf…. ¿De verdad queréis un cambio que complique todo cuando tienes lo mismo con 2kWh más de batería?.
Seamos serios. Para que esto sea una realidad hacen falta baterías de 60kWh (300km a un consumo de 0,18kWh/100km) y cargadores por las autopistas y autovías. Nada más.
Hudson, fijate en esa grafica que pones del Leaf, hasta 3000RPMs tiene un par de la hostia casi 300Nm, un poco antes de las 3000RPMs empieza a caer el par, de manera que a 4000 ya no da ni 200Nm y a 7000 poco mas de 100, y a 8000 ya no da ni 100, y dices que esa grafica explica por que no necesitan cambio??? pues no se como te lo tienen que explicar. Vamos es que esa grafica es la prueba evidente que necesita cambio.
Eso de que a mas velocidad mas consumo no es cierto, mi coche y todos consume menos a 120Km/h en quinta que a 60 en primera, los vuestros no???. he visto pruebas de coches electricos donde a partir de 90Km empiezan a bajar las barras de la bateria que da gusto.
Hace poco ponian aqui una noticia de un padre y un hijo que con un Tesla hicieron 625Km con una sola carga, tuvieron que hacer una media de unos 40Km/h (mas o menos, no recuerdo bien) si ese Tesla llevara una segunda marcha, hubieran hecho esos mismos Km pero a una media de 70Km/h, son cifras aproximadas. Un Model-S hace 450Km teoricos, 625Km pisando huevos, y le cuesta hacer 300Km a 130Km/h.
Vale, supongamos que le ponemos al Leaf un cambio con dos velocidades: una con la relación que tiene actual que es de más o menos 6:1 y otra nueva más larga de 3:1.
Ahora suponte que vas a 120km/h, las ruedas giran a esa velocidad aproximadamente a 1000rpms. Con la primera marcha tienes el motor a 6000rpms. Con la segunda marcha tienes el motor a 3000rpms. ¿ok?
Suponte que necesitas acelerar y pisas a fondo, es decir, le pides par máximo al motor (al acelerador se le llama regulador de par también) Es decir en 1ª obtendrías 125Nm de par motor, y en 2ª obtendrías 250Nm de par motor. ¿ok?
Pero es el par motor, a través de las relaciones de cambio (que son palancas en esencia) esa fuerza se multiplica. ¿Cuánto? Tanto como sea la relación de cambio: tenemos en 1ª 125Nm*6=750Nm en las ruedas y en 2ª 250Nm*3=750Nm en las ruedas. ¡OOOOOOOhhhh!
Vuelvo a repetir: La potencia se conserva, excepto pérdidas por rozamiento, a través de la cadena cinemática que une motor con las ruedas.
Es decir, si el motor entrega a 3000rpms 109cv (pie a fondo) a las ruedas llegarán esos 109cv menos pérdidas por rozamiento, que suelen ser pocas en engranajes. Y si el motor entrega 109cv a 6000rpms a las ruedas llegan 109cv. Y como potencia entre rpms da par, si tienes 109cv en las ruedas tienes 750Nm en las ruedas, independientemente del par que de el motor. Igual que las ruedas a 120km/h giran a 1000rpms independientemente de la velocidad a la que gire el motor.
Sobre el consumo, dije: cualquier coche necesita más energía cuanto más rápido va. Eso vale para todo coche, térmico o eléctrico.
Ahora bien, aplicar lo que conocemos de los térmicos a los eléctricos es un error, porque son motores que funcionan de forma muy diferente.
Un térmico tiene que realizar unos trabajos de compresión para funcionar, que restan energía. Si además no aprovechas esos trabajos del todo solicitando menos potencia de la que pueden dar disminuyes aún más el rendimiento. Se suma las pérdidas por rozamiento de todos los componentes del motor, numerosos y con movimientos complejos en relación al simple movimiento del rotor de un eléctrico. Y aumentan con las rpms del motor de forma dramática. Todo esto lleva a rendimientos de pena en el térmico y a una estrecha franja en que se puede sacar máximo partido del combustible. El eléctrico no tiene este problema salvo a muy altas rpms donde cae bruscamente el par como se puede ver en la gráfica del motor del Leaf a 10.000rpms.
La solución parecería estar en usar una reductora más larga en el Leaf, pero el coche tiene la que tiene porque con 109cv no puedes pretender ir a más de 200km/h (necesitas más potencia de la que da el coche) y simplifica el uso a baja velocidad donde la electrónica se encarga de dulcificar las reacciones del motor y es más fácil cuanto más corta es la relación. Para el rango de uso del Leaf está bien. En Tesla, como tienen 300cv o más a su disposición pueden poner una reductora más larga y alcanzar más velocidad sin problemas.
Saludos
Me parece una gran idea la incorporación de cajas de cambios manuales en los vehículos eléctricos. Así es posible aprovechar mejor las prestaciones del motor y aumentar la autonomía, sobre todo en marchas largas, pues actuaria como un multiplicador de revoluciones. También me parece que deberían crearse mas empresas dedicadas a conversiones para hacerse mas conversiones de los actuales vehículos a combustión a eléctricos, conservando la caja de cambios de marchas manual que ya incorporan, sustituyendo solo la parte del motor.
Voy a intentar hacer de abogado del diablo, creo que Hudson tiene razon y tapi8 tambien, Hudson en un uso normal que supone es totalmente veridico lo que cuenta (El Tesla Model S confirma lo que dice), ahora bien a partir de 120-130 y para poder tener mas velocidad maxima punta apostaria por algun tipo de caja de cambios fiable-dura lo mas simplificada posible y que si falla no haya que cambiar el motor electrico tambien (a mi eso no me haria gracia que soy un agarrado del mantenimiento xD) pero que se garanticen 400.000 kms de aguante como poco y sin embrague .
El Nissan Leaf desconocia que girara a rpms propias de los motores rotativos del RX8 xD , me hace entender que a partir de 110 o 120 sube el consumo exponencialmente bastante peor que en un atmosferico gasolina con cambio cortito xD y no intentes adelantar de emergencia en comarcales a 160-180 (a veces es necesario ) y mas viendo que el VE suele tirar mucho hasta 120-130 puede llegar la falsa ilusion.
El Tesla S que lleva el diseño de motor del grandioso Tesla inventor , creo que conseguia girar a 5000-6000 rpms «bastante capado «(vamos como hace volvo con sus T5 que llegan los preparadores y pasan de 250 a 500 cvs xD pero mejor para el user que quiere motor eterno y prestacional aunque los japos giran a altas y son piedras xD peeero tambien van capados jaja y los preparan pero bien ) y aun asi la velocidad maxima de unos 200kmsh y 210-215 del P85 que sinceramente no necesitas mas a no ser que lo metas en circuito o por una Autobahn alemana (de echo para ese caso Elon ha acertado bien y en Alemania ofrece reprogramacion de velocidad maxima mas alta , ya que tuvieron problemas con el desarrollo del cambio de uno de sus socios , pero no sabemos si fue solo por eso o porque salio de la compañia por tema patentes, yo diria que por ambas cuestiones, ya que cambios mas tradicionales y primeros diseños de este se rompian con mirarlos para tal nivel de fuerza y potencia del motor electrico pero luego tiraron a simplificar y no se hablo mucho de este tema …). http://wrightspeed.com/products/the-route/ (Ahi esta el invento en cuestion y el susodicho inventor).
Ahora bien para mayor ahorro de costes en motorizaciones intermedias y bajas , le podria otorgar mayor: Aceleracion, Velocidad punta y autonomia a partir de 100kmsh .
Voy a reflejar un articulo de este mismo blog enlazado en la noticia que tanto estamos discutiendo, la del mitico Polo de Hidronew:
«los motores MES-DEA, que a falta de confirmación por parte de la empresa estimamos que son de 30 kW de potencia continua y 60 kW de potencia máxima, capaz de impulsar al modelo de prueba hasta una velocidad máxima de 170 km/h. El pack de baterías de litio que nos ofrecen es de una capacidad de 24 kWh, suficientes para sacar una autonomía media de unos 180 kilómetros»
«Aquí es donde entran en juego la cuarta y quinta velocidad, que nos permiten alcanzar la velocidad máxima, de 170 km/h, sin necesidad de llevar el motor al máximo de sus revoluciones y con ello lograr buenas cifras de autonomía incluso en tramos de autovía, que es donde más sufren los coches eléctricos. Por ejemplo desde Hidronew se nos ofrece el dato de que a 100 km/h puede recorrer 150 kilómetros.»
No tengo claro si fue textualmente lo que los comerciales les vendian a los blogueros de fc electricos, pero tengo la impresion que son detalles tecnicos y que nuestros blogueros no son clientes cualesquiera sino entendidos en materia.
Lo que ha quedado claro es que para conversiones siempre lo suyo es mantener la caja de cambios del modelo original y asi no necesitas el motoraco del tesla o bmw i3 para el caso de los que somos quemaillos(que valga con uno de 80-100kw) o los que quieren uno normal se ahorran la potencia dle motor del leaf o golf por uno de 40-60kw que ya es hora que empiecen a derrumbarse sus precios por cierto.
Pero me gustaria saber si otro modelo electrico con 24KWh de baterias a 100kms hr llega a 150 kms de autonomia (va a ser que no aunque no se si la cifra esta del todo bien, a mi me sonaban 130 xD), o si con solo ese motor es capaz de alcanzar una cifra digna de velocidad punta de 170 por hora.
Y extrayendo de la grafica entiendo que para soportar la velocidad alta a partir de 110-120 necesitas utilizar mas par motor o fuerza del mismo ya que tu resistencia aerodinamica se incrementa exponencialmente al avance , y si a base de rpms es un metodo de conseguirlo pero tengo mis dudas de si bajando el par logras un consumo eficiente ya que en motores como el mio de bajo par y altas rpms (motor honda, no os penseis que tengo un rx8 xD), segun subes de velocidad sube bastante el consumo , mas que en uno turbo a mas bajas vueltas .
Y a falta de conocer 100% el funcionamiento de un motor electrico, digo yo que una lavadora a tope de rpms consumira mas energia que a rpms medias con su motor electrico.
No se la verdad podriamos divagar pero lo que nos hace falta es hacer pruebas reales, asi que en mi caso solo puedo dar la teoria valida de Hudson para el caso peculiar de Tesla y la de tapi8 para el Polo de Hidronew , pero es posible que me inclinase mas por la de tapi8 ya que para el Pikes Peak hay un m3 guapisimo con cambio de marchas que me hacia dudar seriamente de ciertos motores miticos de gasolina en todo , os lo aseguro y soy un purista xD pero ese video fue como ver casi la perfeccion y ahi estamos hablando de alta potencia xD y bueno el Detroit electrico mencionado con todos esos modos creo que se funde al Tesla Roadster en circuito que es el habitat de esos deportivos junto con pasearlos o ir a currar (cosa buena del EV jaja ir con el M5 del P85 o el Boxter S preparado a precio del metro xD).
tapi8 (y otros) me parece que en este tema andais bastante despistados. Mírate el enlace que pone May0013. En él te viene la curva de potencia del Leaf. Verás que desde 2.800 rpm y hasta 9.800 rpm la curva de potencia en realidad dibuja una recta de 109 CV, que es su potencia máxima. Es decir, desde 40 kmh hasta 140 kmh, al acelerar a fondo dispones siempre de esos 109 CV. ¿Necesitas más marchas para aprovechar la potencia del motor?. NO, no merece la pena porque la ganancia sería residual y los inconvenientes no necesitan explicación.
Pasamos ahora al consumo. Lo de los térmicos está claro. Necesitas una caja de cambios con muchas marchas que te ayude siempre a mantenerte en la zona eficiente (-par máximo) porque en cuanto te sales de esa estrecha franja la eficiencia cae en picado, pudiendo duplicarse y hasta triplicarse el consumo en la zona roja del cuentarevoluciones.
En los eléctricos es otro mundo. Vuelve a mirar la grafica de eficiencia del Leaf. Prácticamente en todo el rango de utilizacíon está por encima del 85% y entre 3.000 rpm (43 kmh) y 9.000 rpm (130 kmh) alcanza el 95%. Es decir, sólo desperdicia un 5% de energía. ¿Y con más marchas?. Pues lo mismo, el margen de alta eficiencia es tan amplio que no habría ninguna diferencia significativa. Incluso saliendo de los márgenes óptimos (menos de 2.000 rpm o bajas cargas) la diferencia es tan pequeña que sería dificil valorarla.
Yo tengo un eléctrico y el ordenador de a bordo te indica continuamente la potencia utilizada en kW. Para mantener una velocidad de 30 kmh necesitas unos 3 kW, a 60 kmh unos 7 kW, a 90 kmh unos 12 kW, a 120 kmh unos 20 kW y a 135 kmh (limitador) unos 30 kW. Y si no tuviese limitador, para llegar a su velocidad máxima de unos 180 kmh necesitaría los 70 kW. Esa potencia necesaria para vencer el rozamiento (sobre todo el aerodinámico, que se incrementa de forma casi exponencial con la velocidad) es independiente del motor o la caja de cambios utilizada. La diferencia en el consumo (que no en la potencia) está en el aprovechamiento de la energía que hace el motor (eficiencia). En el eléctrico será muy pareja independientemente de las rpm del motor. En el térmico será tremendamente dependiente de la carga y las rpm del motor, por lo que un manejo adecuado de las marchas es imprescidible…
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Ahi esta el engaño, que como el motor electrico gira a las RPMs que se quiera o casi, nos parece que va bien a cualquier regimen de vueltas, pero no es asi, va perfecto hasta 3000RPMs, y a partir de 3000 (se ve en ese grafico, no me lo invento yo) el torque=par=fuerza cae muchisimo, con solo 1000 mas en las 4000RPMs ya cae de 280 a menos de 200, y asi sucesivamente. Si vieramos la curva intensidad/RPMs seria inversa a esa, veriamos como hasta 3000 va aumentando contenidamente y a partir de ahi para mantener la potencia, como no tiene fuerza (torque) chupa amperios como un loco. fijate en el grafico que a partir de 8000 tiene un 1/3 del torque, entonces para mantener potencia, como no tiene fureza, consume el triple.
Si tu coche mediante un cambio lo llevaras siempre a 3000RPMs maximo, no te pasaria de un consumo de 10KW nunca, excepto si en subida pronunciada no pudiera, y tuviera que reducir marcha para mantener la velocidad, porque entonces subiria de las 3000 vueltas.
Esto habria que probarlo en la practica.
Si no pasas de 10 kW, no pasas de 80 km/h, excepto en un hyperloop. Física pura.
Cualquier coche de tamaño medio necesita unos 15-17kw de potencia para circular a 100km/h. Hasta un térmico necesita esa energía en las ruedas. Eso son 15-17kwh de energía a los 100.
Como un eléctrico lo hace con un 95% de rendimiento consume 16-18kwh a los 100. Como un gasolina tiene un rendimiento de 20-25% consume unos 60-70kwh, 6-7 litros de gasolina. Como un diesel tiene un rendimiento de 30-35% consume unos 50-55kwh, 5-5,5 litros de gasoil.
Con 10kw de potencia en las ruedas no pasas de 80km/h en ningún coche de tamaño normal.
Necesitas abandonar la estática y tu culto a las fuerzas/par y entrar en la dinámica/cinemática donde energía y potencia (velocidad con la que se transfiere la energía) mandan.
Saludos
tapi8 no voy a discutir contigo porque veo que no te molestas en leer los artículos ni analizar los gráficos. Y claro, confundes el tocino con la velocidad. Por favor, busca lo que significa el término «eficiencia», lee, pregunta, empapate y luego si quieres discutimos…
Gracias por ese aporte Ritxi , no obstante me gustaria saber porque en este blog se dijo eso sobre el caso de las conversiones de Hidronew en su dia, y tambien me gustaria saber que VE posees, porque pocos pasan de 150kms hr de velocidad maxima xD , el Tesla y nose si alguno mas, dentro de los no convertidos.
Para determinados motores y usos a cruceros de 100-180 o tener mejor velocidad maxima o aceleracion en los pocos potentes de conversiones , lo veo bastante util.
Obviamente para conceptos puramente urbanos, para el model S y para Loremos superaerodinamicos low cost seria mejor sin marchas , pero en otros casos tengo mis dudas por lo que comentasteis del mitico Polo y las diferentes conversiones de los yankies , creo que estaria bien que el cliente pudiese elegir las 2 opciones , no nos olvidemos de los circuitos y vel maxima de la alta gama premium o deportiva .
Ahora bien lo suyo seria que sacasen un VE con cambio para comprararlo y equivalente a otro VE sin cambio pero de tipo normal (El Detroit ve, solo puedes compararlo con el Tesla Roadster xD), creo que ni el golf sale con caja de cambios ni la dsg, pero utiliza una imitacion de esta para el freno regenerativo si no me equivoco.
Repito muy interesante todos los puntos de vista , de momento no niego ninguna teoria vuestra , y solo ando teorizando aunque viniendo de haber estudiado termicos y reactores , por eso ando con precaucion al respecto .
En las conversiones se suelen conservar las cajas de cambios. ¿Porque? Pues porque si quieres que tengan una sóla marcha permanentemente engranada como en el resto de los eléctricos de fábrica del mercado tienes que pagar un pastón para que te lo hagan. Hay que quitar la caja de cambios original, poner una transmisión con una reductora y modificar completamente el controlador del motor para adaptarlo a ese tipo de transmisión.
Tienes razón en que las transmisiones con marchas permiten mayor velocidad máxima. Pero es que todos los fabricantes de eléctricos limitan esa velocidad máxima. Ejemplo: Nissan Leaf. El limitador actúa no permitiendo al motor superar las 10.400 rpm, lo que unido a su desarrollo de 14,3 km/h a 1.000 rpm le permite alcanzar los 146 km/h. Alargando el desarrollo por ejemplo a 18 km/h 1k rpm o sin el limitador permitiendo al motor superar las 13.500 rpm (leí que un ingeniero de Nissan dijo que este motor podía alcanzar las 14.000 rpm como los Tesla), alcanzaríamos los 190 km/h, que será su velocidad máxima más o menos por potencia y aerodinámica. Pero que sentido tiene alcanzar los 190 a plena potencia (80 kW), si a esa velocidad la autonomía va a ser de menor de 30 km (22/80), la demanda va a ser de 4C constante a la batería (malo para la batería), el motor no va a soportar la potencia «pico» de 80 Kw de forma continua, etc… Todos los fabricantes limitan la velocidad máxima con razón. He comentado que el mío alcanzaría los 180 km/h sin el limitador, con él sólo 135 km/h.
Volviendo a los consumos, lo que nos dice el gráfico de eficiencia de Nissan del Leaf, es que para una determinada potencia, su motor tiene menor consumo a 9.000 rpm que por ejemplo a 2.000 rpm. ¿Que alguien no se lo cree?, ¿que eso no puede ser?…. Eso es lo que dice el gráfico oficial de Nissan. Y resulta ser similar a otros gráficos de eficiencia de motores eléctricos.
Ritxi no se donde ves eso en ese grafico, ese grafico no dice nada de consumos, solo nos habla de la fuerza o torque o par que el motor es capaz de entregar a unas determinadas revoluciones, en concreto a 9000RPMs solo enterga unos 80Nm, cuando a 2800RPMs entrega unos 280Nm, es decir tiene 3,5 veces mas fuerza a 2800 que a 9000RPMs.
Si fuera un grafico de RPMs/I; I=intensidad=Amperios=consumo, seria totalmente al reves y se veria que a bajas RPMs el consumo es bajo y a partir de las 2800RPMs sube exponencialmente, y de ambas graficas sacariamos la conclusion que a medida que aumentan las RPMs, aumenta el consumo y disminuye la fuerza, te pongo un parrafo de la wikipedia hablando de esto:
En los motores eléctricos sin embargo, el par motor es máximo al inicio del arranque, disminuyendo luego paulatinamente con el régimen. Por este motivo es el tipo de motor idóneo para tracción ferroviaria. Si se mantiene constante la tensión cuando la resistencia al giro aumenta, el par deberá aumentar para mantener las revoluciones mediante el aumento de la corriente eléctrica consumida.
Consumo = Amperios * Voltios * tiempo / rendimiento. O Consumo = potencia * tiempo / rendimiento. Como normalmente se trabaja a voltaje constante se puede uno fijar en los amperios para indicar el consumo, pero es algo inexacto y que depende de que tengas claro qué estás manejando. Igual que con las baterías se usan Ah para indicar capacidad de carga, cuando Amperios * tiempo no es igual a energía. Se da por supuesto que tienes un voltaje constante y que multiplicado por esos Ah tienes la energía almacenada en la batería.
El gráfico es de par en función de revoluciones y también de rendimiento en función de revoluciones y posición del pedal del acelerador.
Par * rpms = potencia, si la potencia se mantiene constante el par motor ha de disminuir con el aumento de las rpms.
Y si las ruedas reciben 109cv, les da igual a qué revoluciones las dé el motor, las ruedas tendrán la misma fuerza vengan de 3000rpms que de 10.000rpms
Que quede claro: a 3000rpms y acelerador a tope tienes el mismo voltaje y amperaje que a 9000rpms y acelerador a tope, ni un amperio de diferencia. O no tendrías 109cv en ambos puntos.
Y como a 3000rpms y acelerador a tope tienes un rendimiento del 91% y a 9000rpms acelerador a tope tienes un rendimiento del 94%, estás consumiendo más energía a 3000 que a 9000rpms.
Saludos
Mas claro agua.
+1000
Quizá si se cuelga el gráfico de la potencia quede un poco más claro. Pero vamos tu explicación es más que suficiente.
Está puesto más arriba, pero te lo repito:
http://4.bp.blogspot.com/-9CxhVtByQqI/Tqw1WaDoaoI/AAAAAAAAAEM/-jF_FQenOmY/s640/Leaf%2Beff
Saludos
Totalmente de acuerdo con todo lo que comentas Hudson…
Cogiendo tu ejemplo lo voy a poner todavía más sencillo: 3.000 rpm y acelerador a tope te vas a la curva de potencia y son 109 CV, que son 80 kW, y lo mismo a 9.000 rpm, 109 CV y 80 kW. Luego vas al cuadro de par y eficiencia. Miras el color de esos puntos y más o menos como dices son del 91% para 3.000 rpm y 94% para 9.000 rpm. ¿Que significa eso? Que a 3.000 rpm y plena carga del motor el consumo de energía eléctrica de ese motor es de 88 kW (80 kW x 100/91). A 9.000 rpm el consumo de energía de ese motor será 85 kW (80kW x 100/94). Luego a 9.000 rpm el consumo de energía eléctrica del motor es de 3 kW menos (un 3 y pico % menor) que a 3.000 rpm. Eso es lo que dice el gráfico exactamente…. Si alguien no se lo quiere creer, pues que no se lo crea.
Ritxi hace un par de posts decias que tu coche a 30Km/h consumia 3KW, y a 120Km/h 20KW, como no lleva cambio de marchas estas velocidades tienen que ser proporcionales a las velocidades de giro del motor??? y me dices que consume menos a 120 que a 30Km/h???
Teneis un error de concepto, el rendimiento de un motor electrico es igual a la potencia mecanica (potencia entregada) dividido entre la potencia electrica (potencia consumida) esto da siempre unos valores inferiores a la unidad (0,94, 0,91…) esto es el factor de potencia o coseno de fi, despues se multiplica por cien y nos da un porcentaje que es el rendimiento. Que un motor tenga un rendimiento muy alto, no quiere decir que su consumo sea bajo, solo dice que casi toda la energia que consume la transforma con pocas perdidas, esto es bueno en eficiencia pero no tiene porque serlo en consumo.
Cuando nos dan la potencia de un motor nos suelen dar dos potencias: Nominal y maxima. Un motor de 80KW nominal puede dar 160KW (hay veces que mas del doble, depende del motor) el rendimiento a potencia maxima puede ser incluso mas alto que a la nominal, pero sabes ¿Por que a potencia maxima solo puede estar un poco de tiempo? Porque el consumo es tan alto que se quema, pasan tantos amperios por los bobinados del estator que se funden, si tuvieramos la suerte de que no se nos quemara, que seria mucha suerte, consumiria la carga de la bateria en 10 minutos, eso si a 15.000RPMs, a 200Km/h y con un rendimiento del 97%.
Las ruedas no siempre reciben la misma potencia, incluso sin cambio de marchas, si esta subiendo una rampa del 8% a 100Km/h consumira 20KW, si a continuacion llanea a 100Km/h consumira 10KW y si baja la rampa nos devolvera (generara) 20KW (a lo mejor alguno menos), si lleva cambio dependiendo de la relacion de transmision podra dar los 100Km/h a 3000RPMs si la tranmision es 1:1, o a 6000RPMs si la transmision 2:1.
Cuantas mas RPMs mas consumo aunque sea mas efciente, porque no tiene fuerza y lo suple consumiendo, y esto lo dices tu aqui Ritxi:
«Yo tengo un eléctrico y el ordenador de a bordo te indica continuamente la potencia utilizada en kW. Para mantener una velocidad de 30 kmh necesitas unos 3 kW, a 60 kmh unos 7 kW, a 90 kmh unos 12 kW, a 120 kmh unos 20 kW y a 135 kmh (limitador) unos 30 kW.»
Para que despues no digas que no leo los articulos, hasta los copio.
No lo que está diciendo no es que consuma menos a 120km/h que a 30km/h, lo que dice Ritxi es que es mas EFICIENTE el motor a 120km/h que a 30km/h.
A 120km/h consume más (los aprox. 20KW que mencionas) contra los 3KW a los 30Km/h. Claramente 20KW son mas que 3KW.
Vale, vamos a suponer que tenemos un Leaf con una caja de cambios de dos velocidades. Relaciones 6:1 y 3:1.
El Leaf va a 120km/h, para lo que necesita 24kw de potencia, unos 32cv. Como a 120km/h las ruedas giran a 1000rpms, significa que necesita unos 225Nm de par en las ruedas. Usando esta gráfica:
http://4.bp.blogspot.com/-9CxhVtByQqI/Tqw1WaDoaoI/AAAAAAAAAEM/-jF_FQenOmY/s640/Leaf%2Beff
Cuéntanos Tapi8 cuándo consume más el Leaf, ¿en 1ª (6:1, por tanto 6000rpms)? ¿O en 2ª (3:1, por tanto 3000rpms)? ¿Y cuánto consume en cada caso?
¿Y si ponemos una 3ª marcha, con relación 1,5:1 por ejemplo? El motor gira a 1500rpms ¿Cuánto consume entonces?
¡Ah, amiga! ¡El concepto es el concepto!
Saludos
Joder Tapi, a veces parece que no hablamos el mismo idioma…
Estamos hablando de la influencia del cambio de marchas en los consumos. Para saberla necestamos averiguar la eficiencia del motor en función de la carga y las rpm.
Volvamos al ejemplo. Vamos a suponer que para circular con un coche a 120 km/h necesitamos una potencia de 20 kW. Esa potencia es la necesaria para mantener la velocidad y vencer la resistencia a la rodadura y la aerodinámica, independientemente del motor y del cambio que lleves. Supongamos que tenemos una caja de cambios con dos marchas, una con una relación por ejemplo de 15 km/h a 1.000 rpm y otra de 40 km/h a 1.000 rpm. Con la 1º a 120 kmh circularemos a 8.000 rpm y con la 2ª a 3.000 rpm. ¿Hasta aquí nos entendemos, no?.
Bien, ahora vamos al gráfico de eficiencia. Vamos a suponer que eso supone por ejemplo media carga. para simplificar. Miramos el gráfico y más o menos se repite, a 3.000 rpm 91% y a 8.000 rpm 94 %. Eso significa que a IGUALDAD DE VELOCIDAD DEL COCHE Y DE POTENCIA OFRECIDA POR EL MOTOR, CON LA MARCHA LARGA EL CONSUMO SERÏA LIGERAMENTE SUPERIOR. ¿Por fín nos entendemos?. Esa es la relación entre la eficiencia y el consumo. Para redicir consumo y aumentar autonomía no sirve de nada meter una caja de cambios con varias marchas. Las diferencias van a ser mínimas, en el caso de las marchas largas incluso negativas, y encima hay que sumar ineficiencias por mayor peso y mayores rozamientos…
Otras cosas que has comentado. La potencia ofrecida entre la potencia consumida en % es la eficiencia, que no tiene nada que ver con el factor de potencia o coseno de fi, que es la relación entre la potencia activa y la aparente, en la que nos metemos con la reactiva, armonicos, etc… Por otra parte y aunque no venga al caso, los fabricantes de coches sólo suelen proporcionar la potencia máxima del coche o «potencia pico». La potencia continua se la callan. En mi coche la «pico» es de 70 kW y la continua es de 50 kW. Pero la continua solo viene en la ficha técnica del vehículo.
Vaya Hudson, hemos comentado a la vez y casi lo mismo….
A ver voy a tratar de contestaros a los dos.
Es que claro que es la potencia activa entre la potencia aparente, como en todos los sistemas de alterna que tengan como carga bobinas, en este caso es una alterna muy rara, pero alterna, y siempre que hay bobinas hay desfase entre V e I, este desfase es el que da lugar a la reactiva, que el motor consume pero no transforma en trabajo y por tanto se pierde. En este caso a 8000 pierde 100-94=6% y a 3000 100-91=9%, pero fijate que no te dicen nada del consumo, simplemente que a mas revoluciones menos perdidas, pero eso no quita que el consumo sea bestial. A potencia pico o maxima todavia es mas eficiente y da mas revoluciones, y mas velocidad, pero consume tanto que en un par de minutos se quema. No confundas esos porcentajes con consumo ni con potencia, porque no tienen nada que ver, solo el rendimiento.
Si en vez de mirar el grafico pequeño de la derecha, que no dice nada, solo el porcentaje de la potencia consumida que aprovecha o factor de potencia, miraras el grande de la izquierda, ese si te dice cuanta fuerza (par, torque) tiene el motor en cada velocidad. Se ve clarisimo como el motor pierde fuerza a partir de 2800RPMs aproximadamente, que pierda fuerza no quiere decir que pierda potencia, lo que quiere decir es que para dar igual potencia se tiene que «hartar» de amperios.
Empece a haceros los calculos, pero son bastante complejos, valores angulares en radianes que hay que traducir en la parte mecanica que es la que menos controlo, en la parte electrica tambien hay que trabajar con alterna, funciones seno, numeros complejos etc, si quieres te paso apuntes de la parte electrica, todos los que quieras, pero me di cuenta que casi la contestas tu Ritxi:
«30 kmh necesitas unos 3 kW, a 60 kmh unos 7 kW»
Con una segunda que fuera una relacion doble irias a 60Km/h consumiendo 3KW, no es tan bonito como esto, pero tengo que tirar para mi lado jejej, a lo mejor no anda lejos de eso, si el motor puede mover esa relacion.
Voy a ver si encuentro unos videos que grabamos hace unos meses para una academia de ingenieria sobre motores trifasicos y variadores de frecuencia, no explican exactamente esto que estamos discutiendo, es una pena que ahora no tenga acceso a ese material, pero si se ven las formas de onda que sacan los variadores (casi identicas de las ESC de los VE), por cierto Hudson la V tampoco es constante aunque la bateria da una tension fija, la ESC regula esa V para controlar la W que le llega al motor, esto normalmente se hace hasta 3000RPMs que se corresponde con una fracuencia de 50Hz.
Estos videos los subire al nuevo foro.
Sólo una pregunta más: Con respecto a la gráfica de par/eficiencia del Leaf, si el motor gira a 3000rpms, y llevas el pedal del acelerador pisado a mitad de recorrido, no pisado a fondo, a mitad ¿qué par nos ofrece el motor?
Saludos
Realmente son dos preguntas jejej.
Pues a 3000 da justo 250Nm, fijate que en aproximadamente 200RPMs que no es nada pierde 30Nm. Y en mitad del acelerador como da hasta 10.000 mas o menos estaria en 5000RPMs y por tanto entregaria 150. Fijate que desde 0 hasta 2800 que es donde empieza a caer da casi 300Nm, y a 5000 que es mitad del rango da poco mas de la mitad 150Nm.
Cuando ponen videos de carreras entre electricos y termicos, los electricos en la salida se los comen, pero asi que se pasa de 100Km/h los termicos recuperan, ¿Por que? pues en gran parte porque tienen cambio, no digo con esto que sea el unico motivo, pero influye mucho.
Ya colgue los videos en el foro en OFF TOPIC, crei que tenia mas, pero solo me aparecen dos de variadores. Bueno algo es algo, en el primero se ve bastante bien las formas de onda y como al recortar frecuencia tambien recorta tension, como I=V/R y R es la resitencia del motor que es constante (puede variar algo con la temperatura pero muy poco), al recortar V tambien recorta la I que es el consumo, esto suelen hacerlo hasta 3000RPMs es decir 50Hz, 3000RPM/60=50Hz.
Bueno, ya sabemos porqué no nos entendemos: no sabes interpretar esa gráfica. Siquiera sabes cómo funciona el acelerador de un coche.
A 3000rpms el par máximo es 250Nm, el par máximo, que se obtiene pisando el acelerador hasta el fondo. A medio recorrido del acelerador y a 3000rpms el motor da 125Nm. Y si no pisas el acelerador da 0 Nm Al final sólo hice una pregunta después de todo.
La curva de par o de potencia son curvas de par y potencia máximas, y el área encerrada por ellas son los posibles valores de par y potencia que puede ofrecer el motor. Significa que a 3000rpms puedes disponer de todo el rango de par que va desde 0 a 250Nm, pero nunca podrás tener 280Nm, por mucho que el motor tenga ese par máximo.
Con el acelerador regulas el par que necesitas. En un motor térmico lo haces regulando la cantidad de fuel que metes en los cilindros, en un motor eléctrico regulando los valores de Voltaje y Amperaje para aumentar la potencia disponible.
¿Por qué sube de vueltas un motor al acelerar? No tiene porqué hacerlo, métete en una cuesta pronunciada en 6ª y pisa a fondo el acelerador y puede que hasta baje de revoluciones el motor.
En llano, circulando a velocidad constante, estás usando una potencia. Si pisas el acelerador pones más potencia en juego, potencia que se usa en aumentar la energía cinética de tu coche, en aumentar la velocidad, y como van las ruedas engranadas con el motor a través de la trasmisión el motor sube de vueltas. Es un posible consecuencia, no es el efecto directo de pisar el acelerador.
Y leyendo bien la gráfica no hacen falta cálculos complicados para sacar consumos. A través del par, las rpms y el rendimiento sacas fácil el consumo.
Recordando las preguntas que te hice más arriba: El Leaf en la supuesta 1ª marcha, 6:1 a 6000rpms; los 225Nm de las ruedas provienen de 37,5Nm del motor. En la gráfica vemos que corresponde a un 93% de rendimiento, luego:
24kw entre el tiempo para recorrer 100km a 120km/h son 20kwh a los 100 de energía necesaria. Entre el 93% de rendimiento son 21,5kwh a los 100.
Ahora en 2ª marcha, a 3:1 3000rpms. Los 225Nm de las ruedas provienen de 75Nm en el motor, que corresponden según la gráfica a un 93% también.
El consumo vuelve a salir 21,5kwh a los 100. Las rpms del motor son irrelevantes. El aumento de consumo por aumento de amperaje o por el grado de carga ya están contemplados en la gráfica a través del rendimiento.
Y en la 3ª marcha, 1,5:1 1500rpms, los 225Nm de las ruedas provienen de 150Nm del motor, y en la gráfica vemos que corresponde a un 88% de rendimiento.
Luego 20kwh entre 88% da 22,7kwh, más consumo a pesar de que gira a menos rpms.
Te recuerdo que en los tres casos circulas a 120km/h
Que te entre en la cabeza, para circular a una velocidad determinada necesitas una potencia determinada. Sin esa potencia no hay velocidad. La fuerza te la puedes inventar con palancas, pero la potencia no tiene truco: se saca de la energía y esta no sale de la nada. Por lo que no puedes ir a 120km/h con un Leaf consumiendo 7kw de potencia, porque se necesitan 24kw de potencia en el motor.
Saludos
Dejalo correr Hudson, tapi nos está vacilando de mala manera.
Mira es la ultima vez que os contesto, porque ademas os estais poniendo faltones.
Los aceleradores funcionaban en otro tiempo como tu dices o parecido, pero ahora llevan un potenciometro (R variable) un microcontrolador lee esa resistencia que varia segun lo pisado que esta el acelerador, mediante un convertidor analogico-digital convierte el valor a digital y lo transmite por cable o inalambrico a la centralita, esta centralita es la que dice cuanta potencia (V e I, segun se necesite) y que frecuencia hay que meterle al motor, la frecuencia que es la que marca la velocidad es la que marque el acelerador, que a su vez lo dice el que conduce, no asi la potencia que lo decide la ESC segun se necesite la que sea mas optima en cada momento.
Evidentemente que ese de la grafica es el maximo par que puede dar a cada regimen de RPMs y sera la ESC la que en cada momento le de el minimo posible para hacer andar el coche a la velocidad marcada por el acelerador.
Esos calculos que haces no tienen sentido, tienes que calcular la potencia consumida, calculandola por la velocidad angular y el regimen de revoluciones, despues tendrias que calcular la consumida, teniendo en cuenta que es una CC convertida a alterna, por lo que esa senoide tendra de pico la V de la bateria, dividirla entre raiz de 2 para sacar la eficaz, asi tendras la V eficaz simple de fase, despues multiplicarla por raiz de tres para sacar la V de linea, ya que el motor esta en triangulo, despues calcular la potencia que al ser trifasico sera P=3*V*I*cos de Fi, despues igualar esas dos potencias y calcular la I que es el consumo.
Pero yo en mi coche voy a 120Km/h en quinta y me consume 6% si bajo a cuarta y sigo a 120 ya me consume 8% y si bajo a tercera me consume un 12% y como va a muchas revoluciones lo quemo, es la ventaja del electrico que no se quema pero traga que te cagas.
De todos modos por mi parte aqui se acaba, observad que en ningun momento os he llamado burros, ni que no sabeis interpretar graficas, ni que no os molestais en leer los articulos, ni siquiera que me estais vacilando. Saludos.
Deja de contestar con el orgullo, párate, reflexiona y encaja tus conocimientos.
En serio, no sabes cómo funciona un acelerador en un coche. En lugar de ofenderte, reflexiona y busca información, ya que no te gusta lo que te contamos, y ratifica tus convicciones, o descubre que te equivocas.
Saludos
tapi ¡¡¡¿de verdad te lo estás tomando en serio?!!!, ¡¡¿si?!!, no me lo puedo creer…
Porque a mí me parece que contestas lo primero que se te pasa por la cabeza y te vas continuamente por los cerros de Ubeda… No entiendes los gráficos de par, potencia y eficiencia, ni parece que quieres entenderlos. Y sobre todo no entiendes el concepto de eficiencia que está directamente relacionado con el consumo. Pero como lo vas a entender si lo confundes con el factor de potencia y no hay forma de que te apees del burro….
Estás emperrado en que «a más rpm más consumo» y «a partir de 8000 tiene un 1/3 del torque, entonces para mantener potencia, como no tiene fureza, consume el triple» Y eso es FALSO .
Como con la teoría no te acaras te lo demostraré en la práctica. Como te he comentado mi coche indica el consumo instantaneo de energía. Pues bien, cuando aceleras a fondo desde parado el consumo de energía sube rápidamente hasta los 80 kW a 40 kmh (zona de potencia máxima y par máximo, a partir de ahí la potencia se mantiene y el par comienza a bajar). Según lo que dices el consumo instantaneo seguiria subiendo hasta los 250 kW «para mantener la fuerza». Pues bien, lo que hace es estabilizarse y bajar lentamente hasta los 75 kW a 110 km/h y algo menos a su velocidad máxima . Exactamente lo que te hemos explicado en varias ocasiones.
¿No te lo crees?. Alquila o pide a alguien que tenga un eléctrico y lo compruebas. Y luego nos lo cuentas.
Y otra cosa que me alucina es la ingenuidad de tus comentarios acerca de la necesidad de que los vehículos eléctricos dispongan de cajas de cambios para rebajar consumos y aumentar autonomías «hasta el triple» o eso de que «si tu coche mediante un cambio lo llevaras siempre a 3000RPMs maximo no te pasaria de un consumo de 10KW nunca».
¡¡Vaya por dios!! miles de ingenieros y miles de millones de € invertidos en mejorar eficiencias y autonomías de los vehículos eléctricos en todo el mundo, ¡¡y a nadie se le ha ocurrido poner una caja de cambios para lograrlo!! Repito, ¡¡nadie!!, porque salvo algunos modelos de competición (que no creo que busquen rebajar consumos ¿no?) ningun fabricante la ha puesto. Y no será porque sea un elemento mecánico dificil de encontrar, dificil de adaptar a los eléctricos (en las transformaciones se suelen conservar sin problemas) o extraordinariamente caro.