La categoría reina del automovilismo será este año más híbrida que nunca. La nueva de normativa de la FIA exige a las marcas monoplazas más eficientes dando más importancia a los sistemas de recuperación de energía.
Repasamos los cambios en la mecánica de los Fórmula 1 relacionados con la recuperación energética, los nuevos componentes y la nueva terminología, que sin duda será tema de conversación durante la temporada.
Para la nueva temporada de Fórmula 1 las escuderias tendrán que adaptar sus coches a un gran número de modificaciones entre las que entran dos sistemas de recuperación de energía (ERS, energy recovery system). Uno de ellos será un freno regenerativo similar al de los híbridos y eléctricos comerciales y el otro un generador eléctrico montado en el turbocompresor del motor térmico.
El freno regenerativo lo vimos ya en ediciones anteriores. El KERS (kinetic energy regeneration system) apareció en 2009 y se encargaba de almacenar la energía cinética que anteriormente se disipaba en forma de calor en los frenos. Esta energía se almacenaba en una batería a través de un generador conectado al cigüeñal y posteriormente se devolvía en forma de 80 CV de potencia extra durante unos 6 segundos.
El máximo de energía acumulable estaba establecido por la FIA, lo que limitaba, junto con la fragilidad del sistema, la relevancia del KERS en las carreras. Para la próxima temporada se ha aumentado ese máximo de acumulación, lo que permitirá dar más peso, en sentido figurado, al KERS, que además cambiará su nombre por ERS-K.
La nueva terminología pretende englobar dos sistemas de recuperación de energía y diferenciarlos fácilmente entre si. De este modo se usará ERS para los sistemas de recuperación de energía, y se diferenciaran ERS-K y ERS-H, K de kinetic y H de heat, calor.
El ERS-H obtendrá la energía de turbocompresor y tendrá dos opciones para devolverla. Por un lado puede alimentar el ERS-K (el antiguo KERS) y por el otro puede reinvertir la energía en el mismo turbocompresor para darle mayor velocidad de respuesta.
Son importantes los nuevos límites establecidos. El ERS-K podrá almacenar cinco veces más energía (aproximadamente 0.5 kWh) que su antecesor el KERS, y su potencia se duplica. Todo ello contenido entre 20 y 25 kilogramos de peso, como en el sistema predecesor. Un reto para los ingenieros de la Fórmula 1 que fueron capaces de elevar la eficiencia del KERS hasta el 80%.
Por su parte, el ERS-H no tiene limitada la capacidad de almacenamiento energético, pero se establece un limite máximo de 4 MJ (1 kWh) para ambos sistemas, lo cual supone 10 veces más lo permitido en 2013. Aun no se sabe si para almacenar esa energía las marcas usaran baterías, supercapacitadores o una combinación de ambos.
Si en 2013 los motores V8 de 2.4 L otorgaban 750 CV de potencia y disponían durante 6 segundos de 80 CV extra, en 2014 los motores V6 de 1.6 L otorgaran tan solo 600 CV, pero dispondrán hasta 33 segundos de 160 CV de potencia extra, dando mucha más importancia a la fiabilidad de los sistemas ERS.
Por último destacar que se ha reducido la cantidad de combustible por carrera de 160 kg a 100 kg y se ha establecido un flujo máximo de 100 kg por hora, lo cual implicará un mayor control del consumo durante la carrera o una mejora en la eficiencia de los vehículos.
Fuentes | Electrics Weekly | Formula F1
Viendo como evolucionaron el kers podms augurar smandolo a la formula E que lo que tendremos en 5 años en tecnologia aplicada al EV aun no lo hemos soñado.quien se lo quiere perder?aupa Alonso!!
¿¿¿ «lo cual implicará mayor numero de paradas» ???
no se puede repostar mientras están en carrera por lo que efectivamente habrá mayor eficiencia
Tras los primeros tests el motor que mejor va es el mercedes, seguido del ferrari, y por ultimo el renault que tiene graves problemas al combinar todas estas partes.
Yo estaba pensando lo mismo… mayor numero de paradas? si con los cambios de reglamento en ediciones anteriores no es posible repostar en las paradas!
recuperar energía del turbo es buena idea, los motores térmicos suelen generar un 30% de energía mecánicay el resto se pierde en el escape y en calor. Ahora solo les falta crear un sistema que convierta en energía el calor del motor. pero eso es muy difícil.