Motores eléctricos de inducción vs motores de corriente continua

Motores eléctricos de inducción vs motores de corriente continua


rimac-motor-electrico¿Cual es el mejor motor para un coche eléctrico, de inducción o de corriente continua? ¿Cuales son las ventajas y desventajas de cada uno de ellos? ¿Cuales triunfarán en el futuro? La decisión no es trivial y conocer mejor el funcionamiento de cada uno de ellos ayuda a ver sus diferencias, sus ventajas y sus inconvenientes.

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Este artículo es una traducción adaptada de la entrada en el blog de Tesla «Inducción Versus DC Brushless Motors» escrita por Wally Rippel en 2007 cuando era ingeniero para la empresa californiana. El articulo me parece una excelente explicación de las diferencias entre los diferentes motores que podemos encontrar en vehículos eléctricos y creo que merece la pena traducirlo al español. 

 

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Wally Rippel es un veterano defensor de los vehículos eléctricos. En 1968, cuando todavía era estudiante universitario en Caltech, construyó un coche eléctrico (en realidad realizó una conversión de una furgoneta Volkswagen de 1958) y ganó el Great Transcontinental Electric Car Race compitiendo contra el prestigioso centro de ingenieros MIT. Esta es tan solo una anecdota en el curriculum de Rippel.

Antes de unirse a Tesla Motors en 2006, era ingeniero en AeroVironment, donde ayudó a desarrollar el EV1 de General Motors. De hecho aparece en la película documental ¿Quién mató al coche eléctrico?. Wally Rippel ha trabajado para el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA y posteriormente en Tesla Motors. En 2008 Rippel abandonó el equipo de Tesla para regresar a AC Propulsion, la compañía que fundó en 1992 junto a Alan Cocconi. Más de 20 importantes patentes relacionadas con baterías y sistemas de tracción eléctricos están firmadas por Rippel.

 

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[heading style=»subheader»]Un tamaño no sirve para todos[/heading]

En este mundo odioso de los vehículos impulsados ​​por gas, los motores no son todos iguales. Hay cabezas de cilindros planas o hemisféricas, motores de cilindros en recto, opuestos o en V… y así numerosas posibilidades. Uno podría pensar que hace tiempo que alguien debería haber descubierto qué era lo mejor. Eso habría acabado con tantas opciones y así sólo el mejor tipo de motor estaría en producción. Pero no es así. No es así porque no hay un mejor tipo de motor, más bien hay diferentes tipos de motores que se adaptan a las necesidades particulares de cada aplicación, como pueden ser el precio y el rendimiento. Esto también es cierto para los vehículos eléctricos.

Antes se usaban las baterías de plomo, los motores con escobillas y los controladores del contactor. Hoy en día, ninguno de ellos se mantiene. El plomo ha sido reemplazado por litio y los motores de corriente continua con escobillas por otros de corriente continua sin escobillas o de inducción.

Los contactores, por su parte, han dado paso a la modulación de los inversores. ¿Es posible que alguno de estos elementos también se vuelva obsoleto en un futuro próximo o puede que alguno llegue a mantenerse? Sin una buena bola de cristal, es difícil predecir el futuro. Sin embargo, es posible que veamos tanto los motores de inducción y los motores sin escobillas aferrarse a sus respectivas aplicaciones con uñas y dientes durante muchos años. Cada cual tendrá sus partidarios así como sus detractores.

 

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[heading style=»subheader»]Un vistazo más de cerca[/heading]

Entonces, ¿qué son estas dos tecnologías? ¿Cómo funcionan? ¿Qué las diferencia y qué tienen en común? Vamos a empezar por las unidades de corriente continua (CC) sin escobillas.

En los motores sin escobillas el rotor incluye dos o más imanes permanentes que generan un campo magnético de CC (como se ve desde el punto de vista del rotor). A su vez, este campo magnético entra en el núcleo del estator (un núcleo compuesto por finas laminas apiladas) e interactúa con las corrientes que fluyen dentro de la bobina para producir una interacción de par entre el rotor y el estator.

A medida que el rotor gira, es necesario que la magnitud y la polaridad de las corrientes del estator varíen continuamente – y en la manera correcta – de tal forma que el par de torsión permanezca constante y la conversión de energía mecánica a eléctrica sea la más eficiente. El aparato que proporciona este control de la corriente es el inversor. Sin él los motores sin escobillas son motores inútiles.

 

Motor-CC-sin-escobillas

Vamos a pasar al funcionamiento del motor de inducción. Un precursor del motor de inducción de 3 fases fue inventado por Nikola Tesla en algún momento antes de 1889. Curiosamente, los estatores del motor de inducción de 3 fases y el motor de corriente continua sin escobillas son prácticamente idénticos. Ambos tienen tres conjuntos de bobinas o «devanados» que se insertan en el núcleo del estator. La diferencia esencial entre las dos máquinas está en el rotor.

A diferencia del rotor de corriente continua sin escobillas, el rotor de inducción no tiene imanes. En su lugar tiene simples laminas de metal apiladas y conectadas con conductores periféricos que forman una «jaula de ardillas» (por su parecido a las ruedas donde corren los roedores enjaulados). Las corrientes que fluyen en los devanados del estator producen un campo magnético giratorio que entra en el rotor.

La frecuencia de este campo magnético como «vista» por el rotor es igual a la diferencia entre la frecuencia eléctrica aplicada y la «frecuencia» de rotación del propio rotor. En consecuencia, existe una tensión inducida a través de la «jaula de ardillas» que es proporcional a esta diferencia de velocidad entre el rotor y la frecuencia eléctrica. En respuesta a esta tensión, se producen corrientes dentro de los del rotor que son aproximadamente proporcionales a la tensión y también lo son, por lo tanto, a la diferencia de velocidad. Finalmente, estas corrientes interactúan con el campo magnético original para producir fuerzas, un componente de las cuales es el deseado par motor.

 

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Cuando un motor de inducción de 3-fases está conectado a una linea trifasica el par se produce desde el principio, el motor tiene la capacidad de arrancar con solo ser enchufado, no se necesita ningún inversor. De haberse necesitado un inversor el invento de Tesla habría sido inútil hasta algún momento de la década de 1960. El hecho de que los motores de inducción son directamente compatibles con la red eléctrica convencional es la principal razón de su éxito. En contraste, un motor de corriente continua sin escobillas no produce ningún par de arranque cuando se conecta directamente a la red eléctrica de frecuencia fija. Los motores de corriente continua necesitan de la ayuda de un inversor cuyas «fase» se mantiene en sincronización con la posición angular del rotor.

Mientras que los motores de inducción trifásicos tienen grandes ventajas, también tienen algunas graves limitaciones. La más clara es que no pueden operar con corriente continua, necesitan corriente alterna. Por otro lado como la velocidad del eje es proporcional a la frecuencia de la fuente cuando se conectan a la red son máquinas de velocidad constante y poseen un limitado par de arranque, así como un par máximo un tanto bajo en comparación con las máquinas de CC.

 

Al añadir un inversor (sin ningún control de realimentación) se hace posible alimentar una máquina de inducción (de corriente alterna) con una batería u otra fuente de CC; también se hace posible tener una velocidad variable simplemente ajustando la frecuencia del inversor. Sin embargo, el rendimiento de par es bajo en comparación con las máquinas de corriente continua. Al agregar un poco de retroalimentación de tal manera que el inversor produce la frecuencia exacta que el rotor «quiere» el motor de inducción es capaz de competir con DC y DC sin escobillas para aplicaciones en vehículos eléctricos.

[heading style=»subheader»]¿Sin escobillas o inducción?[/heading]

De vuelta a la década de 1990 todos los vehículos eléctricos, excepto uno, funcionaban con unidades de CC sin escobillas. Hoy en día (hablando de 2007), todos los híbridos son impulsados ​​por unidades CC sin escobillas, sin excepciones. Los únicos usos notables de las unidades de inducción han sido el EV-1 de General Motors y los vehículos con motores de la empresa AC Propulsion donde se incluyen el Tzero y el Tesla Roadster.

 

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Motor eléctrico de inducción y motores de corriente continua

Tanto de corriente continua sin escobillas e inducción utilizan motores que tienen estatores similares. Y ambas unidades utilizan inversores de modulación de 3 fases. Las únicas diferencias están en los rotores y en los controles del inversor. Y en el caso de controladores digitales, la única diferencia es el código de control, ya que las unidades de CC sin escobillas requieren un sensor de posición absoluta, mientras que las unidades de inducción requieren sólo un sensor de velocidad; estas diferencias son relativamente pequeñas.

Una de las principales diferencias es que el calor que genera el rotor con la unidad de corriente continua sin escobillas es mucho menor. La refrigeración del rotor es más fácil y eficiencia máxima es generalmente más alta para este tipo de unidad. La unidad de corriente continua sin escobillas también puede operar con un factor de potencia 1, mientras que el mejor factor de potencia de la unidad de inducción es de aproximadamente 0.85. Esto significa que la eficiencia energética máxima para una unidad de corriente continua sin escobillas será típicamente unos pocos puntos porcentuales superior a la de una unidad de inducción.

 

En una unidad sin escobillas ideal la fuerza del campo magnético producido por los imanes permanentes sería ajustable. Cuando se requiere un par máximo, especialmente a bajas velocidades, la fuerza del campo magnético (B) debe ser máximo, de modo que las corrientes del inversor y del motor se mantienen a sus valores más bajos posibles. Esto minimiza las pérdidas (I² R – corriente al cuadrado por resistencia) y de ese modo optimiza la eficiencia. Del mismo modo, cuando los niveles de par son bajos, el campo magnetico debe ser reducido de tal manera que las pérdidas debidas a las corrientes de Foucault y a la histéresis también se reduzcan. Idealmente B debe ser ajustado de tal manera que la suma de las pérdidas por las corrientes de Foucault, histéresis e I² se reduzcan al mínimo. Desafortunadamente, no hay una manera sencilla de cambiar la magnitud de B con imanes permanentes.

En contraste, los motores de inducción no tienen imanes y los campos magnéticos son «ajustables», ya que B es proporcional a V/f (tensión entre frecuencia). Esto significa que en cargas ligeras el inversor puede reducir la tensión de tal manera que las pérdidas magnéticas se reducen y se maximiza la eficiencia. Por lo tanto, la máquina de inducción cuando se opera con un inversor inteligente tiene una ventaja sobre una máquina de corriente continua sin escobillas – las pérdidas magnéticas y de conducción pueden ser tratadas de tal manera que se optimiza la eficiencia.

Esta ventaja se vuelve cada vez más importante a medida que aumenta el rendimiento. Con el motor de corriente continua sin escobillas las pérdidas magnéticas aumentan proporcionalmente con el tamaño de la máquina, y la eficiencia para cargas parciales disminuye. Con la inducción, las pérdidas no crecen necesariamente con el tamaño de la máquina. Por lo tanto, las unidades de inducción pueden ser el enfoque preferido en donde se desea de alto rendimiento; aunque la eficiencia máxima será un poco menor que con motores de corriente continua sin escobillas, la eficiencia media en realidad puede ser mejor.

 

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Por otro lado esta la cuestión del precio, en lo que parece ser el motor de inducción el claro ganador. Los imanes permanentes son caros, algo así como 50 dólares por kilogramo (este dato es de 2007, el precio depende de metales raros como el neodimio). Los rotores de imán permanente son además difíciles de manejar debido a las fuerzas, muy grandes, que entran en juego cuando algo metálico se acerca a ellos.

Esto significa que los motores de inducción probablemente mantendrán una ventaja de costos sobre las máquinas de imán permanente. Además, debido a la capacidad de debilitamiento de campo de las máquinas de inducción, los requisitos para el inversor y por lo tanto los costes parecen ser más bajos, en especial para las unidades de alto rendimiento. Ya que la maquinas de inducción en funcionamiento producen poca o ninguna tensión cuando se deja de suministrar corriente son más fáciles de proteger.

Pero las máquinas de inducción son más difíciles de controlar, las leyes que las gobiernan son más complejas y difíciles de entender. Lograr estabilidad en todo el rango de par-velocidad en función de la temperatura es más difícil con las de inducción que con las de corriente continua sin escobillas. Esto supone un mayor costes de desarrollo, pero probablemente menores gastos a largo plazo.

 

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[heading style=»subheader»]No hay ganador[/heading]

En conclusión las unidades de CC sin escobillas probablemente seguirán dominando en los híbrido y en híbridos enchufables en el mercado, mientras que las unidades de inducción es probable que mantengan el dominio para sistemas eléctrico puros de alto rendimiento. La pregunta es ¿qué va a pasar cuando los híbridos tengan mayor rango eléctrico y los niveles de rendimiento de sus motores eléctricos aumenten? El hecho de que gran parte del hardware es común para ambas unidades podría significar que vamos de inducción y de corriente continua sin escobillas trabajan codo a codo durante la próxima época de oro de los vehículos híbridos y eléctricos.

Como he dicho al principio este texto es una adaptación del original y pido disculpas si algo no está bien traducido o si alguna de las aclaraciones introducidas por mi no son del todo correctas.

Fuente | Tesla

 


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33 comentarios en “Motores eléctricos de inducción vs motores de corriente continua”

  1. Me sumo a la felicitacion y agradecimiento por la traduccion. De este tema se puede leer mucho del mundo ferroviario, ya que la traccion electrica se lleva usando ya mas de un siglo ininterrumpidamente.

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    • Ojo, cuidado con la traducción, cuando dices motor de corriente continua te arriesgas a que muchos piensen que hablas de un motor de continua normal, con escobillas, y apuesto a que la mayoría lo pensarán. Necesitas decir el nombre completo «motor de corriente continua sin escobillas» es importantísimo.

      Añado que la ÚNICA diferencia entre motores de inducción(para automoción) y motores de corriente contínua sin escobillas es la construcción del rotor, todo lo demás es IDÉNTICO, estator, inversor. Ambos se alimentan en origen con corriente continua (una batería), y el inversor se encarga de suministrársela al motor de la forma oportuna (control vectorial en ambos).

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  2. Luis excelente articulo hace tiempo que se necesitaba como agua de mayo un articulo de motores electricos en esta webb, buen trabajo.

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  3. Gracias a todos por los comentarios! Estaba yo con el paraguas abierto por si me caía chaparrón.. este tema no es lo mio, por eso me ha gustado el articulo de Rippel, porque se entiende muy bien, lo que no lo he buscado. Estoy esperando comentarios de Tapi8 (gracias por el video!) y otros que sé que controlan del tema 🙂

    @Dani, le pego un repaso

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  4. De hecho muchos coches eléctricos de hoy día usan un motor de alterna que no es precisamente el jaula de ardilla asíncrono, el que usa Tesla, sino otras variaciones como motores trifásicos síncronos, con o sin imanes permanentes.

    Es un mundo.

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    • Tesla en el Model S y X usa motor asíncrono trifásico bobinado (rotor devanado), nada de jaula de ardilla.
      https://youtu.be/4bg5mjPANck?t=35
      La mayoría de VE usan motor síncrono de imanes permanentes o algunos usan rotor bobinado excitado por medio de una fuente externa de corriente continua

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  5. Enhorabuena! Esta página da gusto por el nivel de estos artículos… Y para los que no tenemos mucha idea de esto nos abre bastante los ojos. Por lo que puedo deducir, todavía hay un margen de mejora muy importante en los motores electricos… Y por cosas que leo por otras páginas en cuanto a electromagnetismo creo que los motores eléctricos tienen todavía un importante margen de mejora. Un abrazo!

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  6. Pues esta muy bien el articulo Luis, yo no soy precisamente especialista en motores electricos, bueno no soy especialista en nada jajaj, si se de algo se un poco es de la parte electronica, y las ESC y la electronica de potencia en general me encantan. Ahora estoy a ver si hago una ESC para un cuadricoptero, es para hacer reportajes aereos, no para usos militares, o eso creo.

    Sobre lo de que los BLDC (BrussLess Direct current) pueden alcanzar rendimiento del 100% o factor de potencia igual a 1, no me lo creo, aunque tampoco puedo asegurarlo, pero siempre que hay corriente alterna y bobinas (motores) hay desfases entre la tension y la intensidad y esto da lugar a perdidas (potencia reactiva), pero si este señor con ese CV lo dice…El que podria tener ese rendimiento seria el de CC con escobillas porque trabaja con CC directamente, pero el roce de las escobillas hace que tampoco lo tenga. Aparte al convertir la DC en AC hay que pasarla por unos transistores especiales IGBT, donde tambien cae alguna tension, no mucha, pero como la intansidad es muy grande, hace que se pierda potancia W=V*I, no mucha pero algo.

    Se refiere siempre a la ESC como inverter, puede ser que en USA se le llame asi, aqui a veces tambien, pero en realidad inverter es el que convierte DC en AC, por ejemplo para paneles solares, convierten 12VDC del panel en 230VAC a 50Hz, pero las ESC y los variadores industriales, ademas varian frecuencia, varian tension y por tanto potencia, controlan que la velociadad del motor es la de la frec que se le esta metiendo, controlan la posicion del rotor para saber en que momento de la onda hay que empezar a darle chicha, controlan el consumo y protegen al motor contra sobreconsumos y cortocircuitos, controlan la temeratura, bueno son acojonantes.

    Ademas en ese video que te puse y aun mejor en el otro se ve que las ondas que generan no son para nada senoidales, en realidad son una mierda de ondas jejej pero los motores curiosamente trabajan mejor con ellas que con las buenas de la red, las «leen» como si fueran cojonudas. Los BLDC tambien trabajan con ondas cuadradas como los paso a paso (muy usados en robotica para posicionar cosas) y tambien en disqueteras de ordenador, tambien trabajan con ondas trapezoidales (motores pequeños de aeromodelismo) y por supuesto con ondas senoidales aunque sean malisimas. Con tal de que esten desfasadas 120 grados les da igual. Las de los inversores son ondas mejores, bueno por lo menos las de uno que hice yo jajaj, porque si no los aparatos domesticos se calientan y se estropean.

    Gracias por la traducion del articulo, si lo tuviera que leer en ingles me llevaria una semana.

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    • Estas mezclando términos, no es lo mismo el factor de potencia (desfase entre corriente y tensión) al rendimiento del motor (potencia mecánica generada/potencia eléctrica aportada).

      Cuando dice que el factor de potencia es próximo a 1, indica que el motor es visto como una carga resistiva (La tensión y la corriente están en fase)

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  7. Muy bueno el articulo sin lugar a dudas, aclara bastantes cosas .

    Lo que me gustaria saber es en motores de potencia media que estan usando las marcas o que usaran, la gran duda el motor del bmw i3 de 170 cvs si es de induccion o de corriente continua.

    En principio me gusta el de induccion , menor dependencia de materiales caros, no tienes imanes , y los adictos a la potencia y menor coste pues mejor , aunque lo bueno seria probar ambos a ver que sensaciones transmiten uno u otro en potencias similares , que es ahi donde tengo algunas dudas con el de induccion .

    Imagino que el m3 de competicion de pikes peak electrico con marchas va con el de induccion y el de rimac igual xD

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  8. Anonymous de largo nombre jejej, creo que aunque constructivamente sean diferentes, en cuanto a funcionamiento y rendimiento son muy parecidos, tampoco te puedo decir mucho, porque el sincrono lo probe en el Leaf y solo media hora mas o menos, y el asincrono en instalaciones industriales y haciendo experimentos como los del video, asi que no puedo comparar, porque son aplicaciones muy diferentes, ambos tienen mucho par (fuerza) hasta las 3000RPMs aproximadamente, ambos son muy silenciosos, suaves en aceleleracion y frenada y ambos son muy eficientes entre el 85 y 95%, uno de combustion no pasa del 30%.

    Una cosa que queria comentar sobre grandes motores para propulsion son los que usan los buques, asi el Juan Carlos I, buque insignia de la Armada Española, lleva dos motores de induccion asincronos de 11MW (11.000KW) cada uno, eso si no se alimentan de baterias, llevan una turbina de gas para generar la electricidad de 19.750 HP, generan tension trifasica a 6600V, por este motivo la «ESC» que lleva es un tanto especial, se le llama sincroconvertidor o inversor de carga commutada y no lleva ni IGBTs ni mosfet, como los coches y motos terrestres, lleva unos tiristores especiales que se llaman SGCT (tiristores de puerta simetrica) que aunque son mas letos y generan peores ondas que los IGBT, tienen la ventaja que soportan 6500V y 800A, por eso se usan aunque son mas lentos commutando y las ondas son peores.

    Sin embargo el submarino S-80 que se esta construyendo, no sin algun problema, lleva un motor sincrono de imanes permanentes de 3,5MW (3500KW), como se ve es mas pequeño, pero sigue siendo un motor grande y es BLDC, el sistema de generacion de electricidad es diesel en superficie y de hidrogeno en inmersion, no lleva el H2 almacenado sino que lleva bioetanol, y con un Reformador de bioetanol fabrica el H2, y con una pila de combustible de 320 KW produce la electricidad. Esta tecnologia en submarinos solo la tienen Alemania y España, el resto de paises usan submarinos nucleares, que son mas potentes pero…bueno cada uno tendra su opinion.

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  9. Perdón por el retraso de esta mi pregunta, pero no había visto este artículo hasta el día de hoy. Por consiguiente, salvo que este escrito sí le llegue a Luis González o a Tapi8, me quedo con la intriga del por qué en momento alguno se habla de los motores de corriente continua pero con escobillas.

    Cierto es que tal antiquísima tecnología tiene el inconveniente del desgaste de las escobillas y hasta del colector o superficie de contacto giratoria que suelen ser las propias espiras del rotor fresadas sobre las que contactan las escobillas, tal como hace Lynch Motor Company (www.lmcltd.net). Pero la sencillez de control de velocidad y el rendimiento de los motores CC con escobillas es el ganador a mi modo de ver por las siguientes razón:

    El rendimiento es superior a los de inducción y el control de velocidad se hace con un único semiconductor de potencia tipo IGBT o PowerMOSFET en vez de los 6 o incluso 12 de esos elementos si se desea tener freno regenerativo. El que para controlar la potencia al motor sea necesario un único semiconductor en serie con él, además de que produce una única perdida por caída de tensión al conducir éste, es que tiene la ventaja también de que su electrónica de control es aproximadamente una décima parte de compleja.

    Y en lo referente al desgaste de las escobillas, ¿acaso se hunde el mundo por perder media hora en cambiar unas económicas escobillas cada 10.000 km?
    Al fin y al cabo los talleres tienen que seguir sobreviviendo.

    Muchas gracias anticipadas por sí, a pesar de lo obsoleto de mi duda, recibo alguna opinión al respecto por vuestra parte Luis o Tapi8, o por la de cualquier forista que le interese el tema.

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  10. Acabo de adquirir un Daewoo Damas con la unica intencion de convertirlo a Electrico
    la verdad que soy mecanico de motores diesel y tengo estudios generales de varias materias (mas de metalurgia ) espero que si alguno me pueda leer pueda ayudarme a definir que tipo de motor es ideal para esta unidad es economica asi como esta, pero es ideal por el espacio y su bajo peso convertirlo a Electrico. lo unico que tengo a la mano es un variador de frecuencia Delta trifasico de hasta 15 HP (nuevo) me imagino que usare un motor AC trifasico de 8 HP por lo menos tengo un cargador de baterias (puedo usar 2) para las 21 baterias que quiero usar mi problema sobre todo es el transformador de corriente de 260 V de CC a 240 V de AC y lo mas curioso como saco tres fases de unas baterias ?

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  11. A mí un tema que aún no me ha quedado claro de los coches eléctricos es su precio en cuanto a los seguros. Hay mucha diferencia entre los de gasolina y los eléctricos. Espero que en España se implante la filosofía del eléctrico pronto.

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  12. Venger, los convertidores funcionan con continua, lo primero que hace cualquier convertidor es convertir la Trifasica o Monofacica en motores chicos a continua, por lo que si conectas 220 v de continua en dos de las faces deberia funcionarte.
    Cambiando de tema hay algo que no consigo encontrar repuesta, porque un motor de induccion tipo industrial de 30hp tiene un tamaño considerablemente grande y un motor de 30hp o mas de los que venden para autos electricos o para elevadores electricos tipo Autoelevadores tienen un tamaño mucho mas chico, supuestamente ambos son de tipo induccion. Lo unico que veo que varian son las Rpm al doble.

    gracias

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    Responder
  14. Excelente el informe, agradezco su publicación. A todos los conocedores sobre estos temas les pido un consejo: Deseo convertir una moto a gasolina en eléctrica. Solamente para transportar al conductor. ¿Qué tipo de motor de 48v, de inducción o corriente continua brushless y de qué potencia, sería el más adecuado, tanto en lo referente a la prestación como a su precio? Gracias
    Nikola

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  15. Tengo una gran duda al respecto, en todo momento se habla de los motores cc de imanes permanentes como «sin escobillas» pero tengo entendido que los motores de imanes permanentes son los que usan escobillas, incluso en la ilustración a color se muestran los imanes permanentes en rojo y azul y lo que esta en verde y celeste parecen ser las escobillas.

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    • La imagen es de un motor con escobillas y con rotor inductor, los motores CC usados son sin escobillas y con estator inductor(Los imanes dentro y el bobinado fuera). Pero todo lo dicho en este articulo es muy correcto, las fotos no tanto. Igualmente mi sincera enhorabuena por este articulo.

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  16. Buenas tardes a todos y gracias por poner este tema en.línea.

    Tengo unas pregunta. Tengo un honda civic 2000 su hp es de 130hp motor original
    Mi pregunta es que tipo de motor (con sus especificaciones) puedo usar para que quede con su mismo hp. Que el motor original? Por favor necesito saver todo lo que ocupo con nombres y especificaciones. Es proyecto para mi hijo y yo.

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  17. Increíble post, precioso para mí como futura ingeniera industrial cuyo proyecto es la implementación de un inversor conectado a un motor de inducción. Enhorabuena!

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  18. Los motores trifasicos de corriente alterna son aptos para coches hay que usar un convertidor para controlar la velocidad pero como en los tranvias se usaban resistencias un motor de 3 cv puede mover el coche tranquilamente y con uno de 5 cv tendrias una velocidad de mas de 140 kilometros para que mas si no te dejan desarrollar por que limitan la velocidad tengo 3 motores de cc alternacon carbones usados en carnicerias para la sierra electrica hare la prueba

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  19. Excelente e interesante articulo!!!! Mis saludos a los apasionados por los motores electricos y control de potencia CC o AC. Mi pregunta es si alguien ha diseñado o implementado el arranque y control de motor AC o CC??? Si es asi que consideraciones tomo?? Q consejo nos daria??? Saludos!!!

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  20. Pingback: Homepage
  21. Gracias `por toda la
    informacion brindada casi compro motor para experimentar y ahora voy a probar primero con los de induccion

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