La próxima primavera verá la luz comercial el que será el primer coche a hidrógeno de Honda que llega al mercado. Un modelo que hasta ahora hemos conocido por el aséptico nombre de FCEV.
Pero en un giro del destino, los responsables del fabricante japonés han decidido casi a última hora dar un nombre más atractivo y con más tirón a su modelo, y de esa forma han recuperado la denominación del prototipo que ha servido para desarrollar el sistema. Gracias a esta decisión FCEV dejará paso a un mucho más atractivo Honda Clarity Fuel Cell.
Por lo demás no hay muchas más sorpresas. La distribución comenzará el determinados mercados, los que mejor infraestructura de repostaje de hidrógeno tienen, la próxima primavera. Tendrá una autonomía de unos 480 kilómetros con cada depósito, un depósito que necesitará entre 3 y 5 minutos para recuperar su autonomía al completo.
La mala noticia está que el menos en un principio el nuevo Honda Clarity no estará disponible para clientes particulares. Honda restringirá la venta a administraciones públicas y flotas privadas, al menos en una primera fase. Unos clientes que en el caso de Japón, el primer mercado que conoce el precio, tendrán que desembolsar unos 7.6 millones de yenes, unos 57.000 euros al cambio.
Resulta curioso que Honda se refiera al Clarity como «Clarity Fuel Cell». Algo que nos podría indicar que los rumores de que algún día veremos una versión eléctrica por batería, y una híbrida enchufable, podrían ir por el camino correcto.
Fuente | Honda
Son cansinos con la mentira de que en 3 minutos pueden repostar. 3 minutos es lo que tardas entre identificarte en el sistema, conseguir conectar la manguera y luego desconectarla.
Y esa autonomía es si la hidrogenera suministra a los bares de presión adecuados, que muchas no lo hacen para ahorrar y entonces con el mismo depósito lleno, llevas menos hidrógeno y por lo tanto menos autonomía.
Es una pena. Los concepts que nos enseñaron hasta ahora eran bastante más bonitos y espectaculares. Dicho esto, sigue siendo mucho más atractivo que el horror de Toyota.
Pues a mí me gusta este coche. Pero el precio me parece una locura. Cuando hagan un coche de H2 enchufable, será el futuro para los viajes largos. Pero eso de enchufar/desenchufar con un depósito de H2 cargado hasta las trancas me da un miedo que lo flipas. Una mala chispa y ….
Por ahí van diciendo que tiene 700km de autonomía y se carga en cinco minutos!! Además de que vale diez veces menos que sus predecesores…
http://www.neoteo.com/honda-fcv-700-kilometros-con-una-carga-de-hidrogeno
Luego vendrán las pruebas reales y las carcajadas.
Yo creo que Honda está tratando de jugar todas las cartas a la vez. Clarity Fuel Cell en Japón mañana puede ser Clarity Electric Batery en Noruega.
Es una estrategia muy a la japonesa. Los de California son de arriesgar y, si sale, somos ricos y, si no, mala suerte. Pero los japoneses son menos innovadores; son más de perfeccionar lo que ya està inventado.
Y si me apuras mucho, diría que Toyota está jugando a lo mismo: mientras el gobierno japonés apoye el hidrógeno, voy tirando con eso y, si mañana la tecnología de las baterías madura, ya tendré ocasión de llegar a un acuerdo con Panasonic, LG o quien haga falta.
Es sólo una impresión, pero la historia demuestra que por cada innovador exitoso, hay diez seguidores tan exitososos como él.
Una rectificación a tiempo es una buena decisión y un avance. La pregunta es si se llega a tiempo.
De momento VW, que no rectificó a tiempo y que pasó a ser el primer fabricante durante una semana, perdió el puesto y ha tenido pérdidas en el último trimestre, tras 15 años sin tener números rojos. Y esto solo ha hecho nada más que comenzar. Veremos que pasa.
Por tanto nada es intocable ni eterno, y los tiempos pasan para todos. No por ser muy grande o bueno en el pasado, el tiempo le espera a uno para que se amolde a las nuevas condiciones. Hay innumerables ejemplos de empresas muy grandes e intocables, a las que la tecnología, la competencia, o cambios de hábitos les cogió con el pie cambiado y cayeron. Entre los fabricantes de coches tenemos recientemente a GM, y veremos que pasa con las otras número uno y dos o dos y uno (Toyota y VW).
Por otra parte las plataformas H2-baterías-hibrido, no podrán competir nunca con una de baterías pura y diseñada como tal.
Los volúmenes, situación y pesos de los depósitos de H2 y motores térmicos condicionan sobremanera la distribución de las superficies habitables y útiles del coche, su estructura, su dinámica, su seguridad, su complejidad, etc. que las hacen mucho menos competitivas que las de baterías puras.
Eso ahora con una generación de baterías con relaciones capacidad/kg, capacidad/volumen, bajas, que va aumentando progresivamente, por lo que esa ventaja para la plataforma diseñada desde cero para baterías cada vez será mayor.
Diversificar tecnologías cuando una sola tecnología, no es abarcable por un solo fabricante y tiene que aliarse con otros, y recibir enormes ayudas, no del todo claras y tiene que hacer dummping, no parece lo más apropiado, sobre todo cuando la diferencia de partida con otras está tan clara.
Pero lo dicho, reconocer un error ya es un paso.