Durante un evento de prensa celebrado por Nissan en Milán, hemos podido conocer de cerca la historia de este Nissan LEAF con una batería de 48 kWh de capacidad, un coche único en el mundo y que ha sido fabricado por empleados de Nissan. Ha sido bautizado como Cocoon.
El nacimiento de este Nissan LEAF viene del Nissan Performance Innovation Team, una iniciativa nacida en 2008 en la que los propios empleados trabajando en sus horas libres prepararon un Nissan Micra para correr carreras de resistencia. Aquella fue la semilla que germinó para después pasar por otras competiciones como las 500 km del Jarama o las 24h de Montmeló. El siguiente paso fue pasar a carreras en las cuales el objetivo era la regularidad y el bajo consumo tales como las Ecoseries, según crecía el interés por la movilidad sostenible y especialmente la eléctrica. De una de estas ediciones nació el Nissan LEAF que os presentamos hoy.
Durante el evento en Milán, pudimos conocer de cerca los detalles acerca de esta especial versión del Nissan LEAF. Contábamos con la presencia de Marcos García, ingeniero del Centro Técnico Nissan de Barcelona (NTCE-S) y uno de los desarrolladores de este especial prototipo.
Detalles técnicos del Nissan LEAF de 48 KWh
Desde el punto de vista técnico, este Nissan LEAF no tiene nada especialmente innovador. Se trata de una versión del LEAF 24 kWh a la cual se le han añadido otros 24 kWh procedentes de otra batería. El procedimiento ha sido simple: a cada uno de los 48 módulos que contiene la batería de 24 kWh se le ha añadido otro en paralelo, de tal forma que el sistema pasa a tener 96 módulos y 48 kWh. Gracias a esta configuración se consigue no modificar la tensión, que se mantiene entorno a los 400 V nominales. Marcos García nos comentaba que lo más fácil en este caso era hacerlo en múltiplos de 24.
Por supuesto, si metemos el doble de baterías con el mismo tipo de celdas, también necesitamos el doble de espacio. Por eso, los asientos traseros han sido retiramos para tener el suficientes espacio para albergar los nuevos 48 módulos, como se puede ver en la siguiente imagen.
Este aumento de batería también se nota en la masa total del vehículo, como no puede ser de otra manera. En total, este Nissan LEAF de 48 kWh pesa 147 kg más que un Nissan LEAF de 24 kWh. Hay que tener en cuenta que a pesar de meter más baterías también se han retirado elementos como los asientos traseros, por lo que el aumento total de peso no es tan grande.
Muchos os preguntaréis cuánta autonomía tiene este LEAF. Pues bien, según sus creadores, la autonomía aumenta un 75% respecto a la versión de 24 kWh convencional. Si hacemos números con la autonomía homologada, pasaríamos de 199 kilómetros hasta 350. Eso sí, Marcos no decía que «no habían podido simular el ciclo NEDC con esta unidad, pero te puedo decir que yo le he hecho 315 kilómetros en competición».
Además de mejorar la autonomía, el hecho de tener el doble de capacidad también tiene otros beneficios. Por un lado está la menor degradación de la batería, ya que al haber puesto otro módulo en paralelo, la intensidad que sale de cada uno de ellos es la mitad, por lo que la batería sufre menos. Por otro lado, el coche tiene un mejor reparto de pesos, ya que están equilibrados al 50% entre la zona delantera y la trasera gracias a la colocación de las nuevas baterías.
Incluso Marcos nos asegura que el coche podría seguir cargándose en media hora con una cargador CHAdeMO que tuviese 100 kW de potencia en lugar de los 50 kW que suelen tener. Todo ha sido llevado a cabo con módulos de un LEAF de 24 kWh. Realizando el mismo proceso con la actual generación estaríamos hablando de una unidad de 60 kWh y una autonomía superior.
Así es el prototipo del Nissan LEAF de 48 kWh desarrollado por el equipo técnico de Barcelona. Todo en un mismo pack, y sólo 2 asientos. pic.twitter.com/A69TXbz4Tn
— ForoCochesEléctricos (@foroelectricos) 9 de noviembre de 2016
Para terminar, os contamos una pequeña curiosidad. Para evitar modificaciones importantes de software, el coche realmente no sabe que tiene una batería de 48 kWh, de tal forma que estima la autonomía restante como si tuviese 24 kWh. Cuando enciendes el coche, un algoritmo realiza un cálculo de la autonomía restante. Uno de los parámetros más importantes para este cálculo es la tensión de la batería. Pero como hemos comentado, la tensión es la misma que en el caso del LEAF de 24 kWh. Por eso, cuando el coche se enciende, puede estimar una autonomía, supongamos, de 150 kilómetros. Según pasan los kilómetros el coche irá restando esa autonomía, de tal forma que podría llegar hasta niveles muy bajos y comenzar a reducir las prestaciones del coche. La solución es sencilla: hacer un reset o desconectar y volver a conectar la batería de tal forma que el coche pueda volver a hacer una lectura de la tensión (y otros parámetros) y recalcular de nuevo la autonomía.
Buscando por la web he encontrado esta noticia, en la cual una empresa estadounidense realiza un proyecto similar.
Seguiremos esperando a una actualización de la batería del Nissan LEAF que pueda darle una cantidad similar a estos 48 kWh pero en el mismo espacio, emulando lo que ha hecho Renault con el ZOE 40. Para mayores capacidades, habrá que esperar a una segunda generción.
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No acabo de entender esto del cálculo de autonomía. No sé si es que lo sabéis o lo suponéis. Yo entiendo que el controlador mide constantemente el voltaje de batería y el consumo realizado. Un reset no cambia la medida. Seguramente lo que ocurre es que el marcador de autonomía visualizará por más tiempo esos 150 km, y empezará a decrecer mucho más tarde, ósea cuando lleve otros 150 realizados
Pues así rápido y sin pensarlo mucho, con las baterias de segunda generación tendrían mas de 600 km reales fácilmente. Muy buena iniciativa de los trabajadores de Nissan españoles.
¿150kg extra por aumentar la batería al doble de capacidad?, pues salvo por el precio, creo que es así como debió aparecer el Leaf en el mercado y nunca con esa capacidad ridícula que sirvió para alejar a posibles clientes.
Ya claro, y sin asientos traseros. La batería del leaf está metida con calzador. Y sin tener en cuental el aumento del precio (calculo que unos 6.000 u 8.000 eurazos más) hubiese sido una opción para la NV-200-e.
Esperemos que dentro de poco Nissan anuncie la segunda generación del Leaf y olvidemos lo del range anxieti.
No sé, en el artículo dice que son 150kg solo de batería. En cuanto al precio creo que se vende más un coche con buena autonomía que otro más barato pero insuficiente para muchos.
Tienes razón en que la gente demanda coches con más autonomía aunque sean más caros, pero el problema más grande que tenían no era precio o peso, sino espacio.
Los 150kg creo entender que son la diferencia total. La batería supongo que andará por los 200kg.
Se les olvida mencionar que a los pobres usuarios de este Leaf con 24kwh de batería sufrieron en sus inicios una degradación prematura de su batería y del trato humillante por parte de Nissan cuando acudían a reclamar la garantía pasando de ellos como si de leprosos se tratasen. Nissan es justo el ejemplo contrario a como Tesla mima a sus clientes. Si quereis un eléctrico jamás os acerquéis a los piratas de Nissan.
Por lo que escribes, creo que estoy pasando por algo similar a lo que hayas vivido tú. ¿Podrías darnos más detalles?. Yo tengo una reclamación abierat en Nissan España porque siguen escudándose en las puñeteras rayitas del salpicadero en lugar de la lectura real de autonomía de la batería.
Nos podría ser muy útil a todos los que nos lanzamos a la piscina con el Leaf y Nissan nos ha retirado el agua.
Saludos.
Es mejor que uses el foro.
una pregunta al foro, porque aun nose ven baterias aftermaker para los coches electricos?
La tensión puede estar en 400v cargada al 100% y 398,7 descargadas. Por eso es complicado. Normalmente se hace una medición de energía que sale y entra a la batería.
Eso es con las LiFePO, las de iones de litio tradicionales son muy lineales en ese sentido.
Hay algo que no entiendo: Tesla dice que comparte sus patentes (creo que salvo el software de control de la bateria) y usa unas baterias formadas por pilas similares a las utilizadas por los mortales en uso domestico. Entonces, ¿por que no usan otros fabricantes estas baterias? Aunque no se lleguen a las autonomias de Tesla por disponer de menos espacio para albergarlas, ¿no podria el Leaf ofrecer 48 kWh o 60kWh en el espacio ocupado por las baterias actuales? ¿Tan dificil debe ser conseguir lo que ha conseguido Tesla?