UBS realiza un análisis para estimar el coste de fabricación del Chevrolet Bolt y del Model 3. Tesla es ligeramente más caro, pero obtiene menores pérdidas por unidad vendida

Muchos han sido los debates hasta el momento sobre el posible coste de fabricación de los Model 3 y Bolt, incluso la información dada por las propias marcas siempre incitaba a la confusión. En el caso del Bolt, la propia GM en su presentación mencionó que al precio actual de 37.500 dolares perdían dinero con cada unidad vendida. Pero parece ser que la empresa de inversiones UBS ha logrado crear un informe sobre los costes de producción totales de su vehículo eléctrico e incluso de otros como el Tesla Model 3.

El secreto mejor guardado siempre es el del precio por kWh de las baterías acordado con los fabricantes. Para el caso de GM la cifra mas reciente que teníamos era la declaración del jefe de producto Mark Reuss. Donde el precio de compra se situaba en 145 dólares por kWh, en las celdas de las baterías de ion litio del Chevrolet Bolt.

Según UBS, el coste de producción y fabricación del Bolt rondaría los 28.700 dólares. Para un precio de venta desde 37.500 dólares, nos daría un supuesto margen de beneficios que no cubriría los gastos asociados al margen obtenido por los concesionarios para la venta del mismo y su transporte. En este caso los analistas sugieren que por cada 30.000 Bolt vendidos, GM estaría perdiendo 7.400 dólares por vehículo.

Por otro lado, el coste de fabricación del Tesla Model 3 se situaría en 29.878 dólares, una cifra ligeramente superior a la del Bolt. Sin embargo Tesla podría pagar a un 20% menos el kWh de batería, que resultaría en un precio posible de 165 dólares por kWh, contra 205 dólares por kWh del Bolt según los analistas (precio del pack ya completo y finalizado). Para un precio de lanzamiento desde 35.000 dolares supondría unas perdidas de 2.830 dólares por cada Model 3 vendido, aunque para las unidades vendidas con opciones y precios a partir de 42.000 dólares esa cifra entraría en positivo.

No son cifras escandalosas ni mucho menos para modelos innovadores, puesto que Toyota no logró beneficios en su gama de vehículos híbridos hasta la 2º generación del Prius y algún momento entre el año 2004 y 2009.

Queda también de manifiesto las diferencias entre tener factoría propia de baterías o no tenerla, y mas polémica aun el del sistema actual de concesiones, que sin embargo pese a ser costosa garantiza muchísimos puestos de trabajo en un Occidente donde el empleo no es abundante precisamente. Evidentemente por eso mismo, este tipo de estudios han de tomarse con cautela, aunque nos dan una ligera idea de porqué hasta ahora no ha sido posible tener vehículos eléctricos con baterías decentes a precios algo mas razonables.

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Fuente: greencarreports