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Los fabricantes de camiones piden a la Unión Europea que la regulación de emisiones sea "bien equilibrada" | forococheselectricos

Los fabricantes de camiones piden a la Unión Europea que la regulación de emisiones sea «bien equilibrada»

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) se ha pronunciado al respecto de las nuevas regulaciones de emisiones de gases contaminantes por parte de los productores de vehículos pertenecientes a la Unión Europea. El secretario general de ACEA, Erik Jonnaert, ha pedido tanto a los Estados miembros como a la Comisión Europea y al Europarlamento que trabajen en una regulación de las emisiones de CO2 que sea «equilibrada a la par que realista«.

Esta asociación ha hecho público un comunicado pocas horas después de que se fijara la reducción de emisiones de CO2 para vehículos industriales en un 15% para 2025 y en un 30% para 2030. Para Erik Jonnaert, estas tasas de reducción de emisiones «será un reto enorme tanto para la industria como para los operadores de vehículos industriales, ya que lo que es posible para los turismos no es a menudo una opción para los camiones, pues la diferencia entre ambos tipos de vehículos es fundamental«.

Jonnaert asegura que «los fabricantes de camiones están dispuestos a reducir aún más las emisiones de carbono, pero esto debería suceder a un ritmo realista, ya que no será posible solo con la tecnología de hoy en día«. A esto añade que «sigue siendo muy cuestionable si la infraestructura de carga y reabastecimiento de combustible adecuada para camiones se puede implementar en el lapso de unos pocos años. Los Estados miembros deben ser conscientes de sus responsabilidades al respecto«.

Para Erik Jonnaert, la infraestructura para camiones que funcionan con energías alternativas todavía no está madura, ya que en el caso de los camiones eléctricos, su carga en puntos de recarga para coches haría que estos tardasen días. Por otro lado, los que funcionan con gas natural siguen contando con una infraestructura escasa y mal repartida. «Tanto la Unión Europea como los grandes operadores de transportes tendrán que realizar grandes inversiones para que todo esto suceda antes de 2025, pero este ritmo está fuera del control de nuestra industria«.

Dado que es la primera vez que la Unión Europea establece límites de emisiones de CO2 para vehículos industriales, Jonnaert ve con preocpuación que el sector se enfrente repentinamente a multas desproporcionadas. Los fabricantes se comprometen a continuar invirtiendo en nuevas tecnologías para reducir el consumo de conbustible y ven con buenos ojos la vía que se ha acordado en el Consejo Europeo, pero las cantidades de las sanciones les parecen excesivas y podrían poner en peligro la competitividad de la industria.

Por tanto, la ACEA pide a las autoridades europeas que trabajen para lograr una regulación equilibrada, «ambiciosa pero realista«. Esto significa que se realice un gran apoyo e inversión en infraestructura para que los operadores puedan renovar sus flotas de camiones sustituyendo los modelos diésel por camiones eléctricos o de bajas emisiones teniendo en cuenta los resposables políticos que «no deben perder de vista las necesidades de los operadores de transporte ni la competitividad de la industria de camiones en Europa«.

Fuente | ACEA

24 comentarios en “Los fabricantes de camiones piden a la Unión Europea que la regulación de emisiones sea «bien equilibrada»”

  1. Vamos que quieren pasta , que raro.

    Tranquilos que el americano os enseñará como se hacen camiones eléctricos y como se recargan.

    De momento , lo que deberían hacer es poner en los camiones algún sistema para que no pueda ser desconectado el adblue.

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    • Respuesta a J. Esca
      Y otro sistema, para evitar excedan de su velocidad máxima en la vía, pues en general son un peligro para el resto de usuarios de la vía, además de devoradores de productos fósiles, que perfectamente se evitarían si esas mercancías que transportan, se realizarán por tren, dejando el uso del camión, solo para su uso desde la estación de destino, al domicilio del cliente.

      Es una pena la infrautilización del transporte por tren, y que en general se haría en eléctrico, evitando los males actuales de contaminación, consumo de recursos fósiles no solo de los camiones sino del resto de usuarios de la vía pública a los que obligan a llevar su marcha, so pena de provocar peligrosos adelantamientos que en el peor de los casos, siempre saldría peor parado el vehículo más pequeño.

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      • Te cojo el segundo punto que es muy interesante. En vez de preocuparnos en el transporte de camiones de larga distancia deberíamos potenciar el transporte en tren ampliando las zonas, otra ventaja, si cierran una frontera como Francia el tren pasaría o se irían a cerrar la vía. Creo que ya hay una existente.

        Y estos transportistas en vez de hacerlo en largo recorrido se desplazaría de medio recorrido y estos si deberían ser eléctricos. No se como son los sueldos de un camionero de larga distancia frente a un tren. También se que en algunas empresas interesa mejor el camión que el tren, por temas de precios, aduanas e historias, que entonces deberíamos cambiarlas para potenciar justamente ese transporte.

        Yo se que en Estados Unidos a lo mejor es mas grande y el tema del tren es mas complejo, pero en Europa, creo que es al contrario y se debería recuperar.

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        • Con respecto a lo s camiones, una buena opcion seria las pilas de combustible con H2. El transporte de mercancias por tren todavia no es factibe, por lo menos en España, el corredor del Mediterraneo de toda la costa levantina, principal zona exporradora de España, sigue en pañales.

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          • No, ninguna empresa querría pagar hidrógeno al precio que tiene y sin estaciones de abastecimiento en ningún sitio.

        • En España creamos una red de alta velocidad la cual desde las 11 de la noche a las 6-7 de la mañana está completamente cerrada, y que podríamos darle uso para el transporte de mercancias, siempre he pensado que es un despilfarro tener esas estupendas vias y no usarlas.

          Respecto a los «llantos» de la asociación de fabricantes de camiones, pues mira que empiecen a ponerse las pilas, tienen 12 años, que no es decir que la cosa sea ni precipitada ni rapida (además ya se veía venir pero les ha interesado más seguir exprimiendo sus patentes térmicas), que ellos no pueden dar lo que el mercado pide, pues no pasa nada ya habrá otros que si.

          Europa la única opción de no quedarse rezagada en la nueva economía es apostar el todo a las energías renovables, así que ya pueden empezar a hacer fábricas de baterias y motores, en lugar de intentar retrasar lo inevitable.

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          • Está claro que hablas de oídas y sin saber mucho del tema. Lee el comentario de gru más abajo donde explica muy bien por qué el tren no es una opción.

        • Está claro que hablas de oídas y sin saber mucho del tema. Lee el comentario de gru más abajo donde explica muy bien por qué el tren no es una opción.

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      • Te digo lo mismo: el tren no es una buena opción en absoluto, solo vale para lo que vale: corredores muy concretos de altísimo volumen, pera todo lo demás es tirar el dinero. Lee el comentario de gru más abajo donde explica muy bien por qué el tren no es una opción.

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      • Lo de un dispositivo para controlar la velocidad, ya llevan. Es más llevan dos.
        Un limitador de velocidad a 90km/h (reales, eso sí. Que dependiendo del coche pueden ser hasta casi 100km/h de marcador)
        Y un tacografo, dónde queda todo reflejado, por si se pasan de velocidad, (en una bajada por ejemplo). Así, aunque haya sido hace horas o incluso días, si les paran las fuerzas y cuerpos de seguridad, les cae una multa.

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        • Respuesta a Shat

          Pues por mí experiencia en la carretera, ni el limitador de velocidad ni el tacografo deben de servir de nada, porque mi impresión real es que más del 95 por 100 de los camiones supera los límites de velocidad, así es que ya me dirá Ud para que sirven dichos dispositivos, y el supuesto control que la guardia de tráfico debe hacer con ellos.

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  2. Yo conduzco un camión con motor a GNL y las infraestructuras de repostaje actuales en España son suficientes , para que cualquier operador de transportes apueste por esta tecnología, es más la división Española de la empresa en la que trabajo , todos sus vehículos son GNL ….

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  3. El tren carece de la flexibilidad de los camiones. La vía es una, carísima de construir, que pasa por donde pasa, el convoy tiene sus horarios y su velocidad, un espacio y una carga limitadas y un sistema de gestión de venta de ese espacio muy mejorable. La inmediatez manda hoy. Yo puedo gestionar la salida de 20 tm en un camión en unos segundos, con camiones moviéndose. En tren tendría que programar a veces a varias semanas vista. En el norte de España hay una vía estrecha, FEVE, que se usa para el transporte de aluminio desde la factoría de primario Alcoa en Galicia a la de desarrollo de Navarra. La gestión de esas mercancías, que se mueven por la noche, la lleva ésta exclusivamente. Se intentó utilizar para el transporte de madera. Salía extraordinariamente mas barato y flexible el camión. Y eso que el tren va a gasoil. No nos vamos a engañar. Esto no son las planicies ultrapobladas de Centroeuropa. Súmale el monopolio público (zancadillas a las empresas privadas que quieren competir en transporte de viajeros transfronterizo) y unos sindicatos de semifuncionarios chantejeadores con un poder de boicot brutal. Aparte, las vías de AVE no sirven para mercancías, no soportan ni el peso del tren de mercancías vacío. Y al AVE (no me pregunteis por qué porque yo no le encuentro explicación) sí que se le ha dado pulo para traer riqueza y habitantes a Zamora por poner un ejemplo. ?!?!?!?!?!?! Si ese dinero del AVE se hubiera usado para conectar los puertos de mercancías y las comarcas industriales con las 2 entradas a Francia (o igual potenciar la tercera con Toulouse) por lo menos habría la esperanza de llegar a amortizar la inversión algún día. Qué perorata, pero es que el tema tiene su complicación.

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    • Respuesta a gru

      Me conozco esta cantinela, y no digo que no tenga razón en algunas cosas, pero en general suena todo a escusas, como la de no pasarse al VE porque no se carga con en el mismo tiempo que se carga uno de combustión, cosa que realmente es irrelevante en el uso habitual de la mayoría de las personas que utilizan un vehículo.

      La flexibilidad de los camiones a la que Ud alude, PUEDE entrar dentro de la excusa semejante a la antes aludida, porque a excepción de productos perecederos, el resto de productos se pueden enviar por tren, porque el cliente puede vivir sin ellos y sin recibirlos en 24 horas, y más si le tocas la fibra sensible del precio, porque en tren siempre será mucho más barato.

      ¿Que no es más barato?, pues si no lo es, es porque no hay competencia suficiente entre operadores, o si la hay es irreal, porque enganchar vagones a una máquina tractora eléctrica, no es algo que vaya a aumentar el consumo de esta, al mismo nivel que un camión, y ya no digamos la contaminación. Además el transporte de mercancías no es preferente al de transporte de pasajeros, y perfectamente pueden compartir las vias en momentos que los de pasajeros no las utilicen, y eso es mucho, mucho tiempo de uso, que actualmente no se gestionará bien, posiblemente por la falta de competencia entre los operadores, porque si en EEUU y en otros países Europeos funciona, ¿porque no aquí?.

      Que la vía es carísima de construir, pues mucho más carisimas de construir son las carreteras, además de su mantenimiento posterior, cosa que no ocurre con las vías del tren. Como notará Ud, eso es otra excusa.

      La inmediatez no manda, manda el costo, pues si la inmediatez es cara, no será demandada, pero claro, si el transporte de mercancias elude el pago de los costos reales (deterioro de la carretera, contaminación, y consumos internos y externos, es decir el que obligan a realizar a los vehículos más pequeños por culpa de no ir a las velocidades adecuadas), eso da como resultado una falta de competencia real, que perjudica al transporte ferroviario, y eso es lo que habría que evitar. Es como decir que la energía nuclear es barata, cuando realmente no entran dentro de los costos de explotación los accidentes declarados y no declarados, y los daños producidos presentes-pasados y futuros, por los residuos cuya radiación no se eliminará en cientos de miles de años, y que realmente no se sabe si las medidas de contención aguantarán hasta que dicha radiación se elimine por si sola, dejando la patata caliente a las generaciones futuras, y mientras tanto otras energías no contaminantes y renovables, con problemas porque sus costos «no son subvencionados» por la presión de los grandes lobies, que no quieren que el pueblo se desconecte de la teta venenosa que estos nos dan.

      Cuando Ud dice, en referencia a sus ejemplos de transporte ferroviario, de que «Salía extraordinariamente mas barato y flexible el camión», está claro que no es cierto, y que hubo manipulaciones e intereses ocultos así como dinero negro, que influenció en dicha decisión, y que el bien común no prevaleció, y no se por que me viene a la mente que esto es algo parecido a lo que ocurrió con el VE en sus inicios y antes del siglo pasado, y es que quien supo corromper mejor al legislador, es el que se llevó el gato al agua, pero eso no quiere decir ni que sea la mejor solución, y mucho menos la más barata.

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      • No tienes ni idea de lo que dices, para empezar el envío en tren ya supone dos operaciones de carga y descarga extra, y eso sin contar que no siempre envías camiones completos.
        El tren tiene su nicho de mercado en las distancias internacionales o en envíos grandes regularmente programados.

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        • Respuesta a poximax

          Al comienzo de mi intervención, no he dicho que yo tenga razón en mis afirmaciones, pero tampoco creo que las tenga ud en su totalidad, pues el argumento, como he referido en mi respuesta, suena a las clásicas excusas, de defensa incoherente del mantenimiento de un servicio de transporte, que no se debería dar en el porcentaje que se da en España, y que su decisión de rentable o no, tiene que ver más con presiones de los lobies y los sobornos a los que finalmente deciden, y de eso en España, nuestros administradores de lo público, saben mucho.

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  4. BLA BLA BLA dejadnos como estamos, BLA BLA BLA la tecnología eléctrica está en pañales
    BLA BLA BLA necesitamos mucha pasta por parte de los Estados miembros.

    ¿Os suena la cantinela? ¿No es el mismo discurso que tenían con los turismos y Tesla SÍ DEMOSTRÓ QUE SE PODÍA?

    Pues Tesla con su camión Semi pondrán a toda esta GENTUZA a trabajar para poder seguir produciendo y comiendo, sino los veo próximamente como GM cerrando fábricas y despidiendo trabajadores.

    ¡¡¡MENUDOS CARADURAS!!!

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    • Ok.

      Estos son los del Cártel, que Europa no tuvo más remedio que multar por la evidencia de su delito, con la multa más grande hasta entonces aplicada: 2.350 millones de euros.

      El Ejecutivo comunitario acusó en 2014 a estas empresas de PACTAR LOS PRECIOS DE VENTA y RETRASAR DELIBERADAMENTE la introducción de las nuevas tecnologías para recudir las emisiones de dióxido de nitrógeno (NOx) de sus vehículos entre 1997 y 2011.

      La sentencia se hizo firme, y llevaba aparejada, además de la multa, la devolución de parte de la factura emitida a los compradores de camiones estafados.

      Sin embargo, por «burocracia» y «problemas de la propia Administración», los compradores de camiones (camioneros para entendernos) solo pudieron cobrar una pequeña parte de lo estafado. Una controversia importante fue el establecimiento de la cantidad estafada, ya que Bruselas NO CONCRETÓ los porcentajes del sobreprecio ni el coste de la repercusión de las tecnologías de control de emisiones al comprador. Condenó por un delito, pero no cuantificó el delito…je,je,je, dándole alas de nuevo a los estafadores y mirando por sus «amadas» industrias. Los porcentajes variaron desde el 12 % al 35 %. Este último porcentaje estimado, entre otros, por estudios económicos de las Universidades españolas de Granada y Valencia. Los diversos Estudios que se realizaron tuvieron que pagarlos los afectados «of course», previamente al posible cobro.

      Por supuesto el Vía Crucis burocrático y de papeleo para conseguir la devolución hizo el resto.

      Al mismo tiempo este Cártel hacía dumping en EEUU, para introducirse en ese mercado, como fuera y de la manera que fuera. Los camioneros de EEUU pagaban mucho menos que los europeos, por sus camiones.

      Todo muy ejemplar, y con un denominador común ya conocido: La panda de sinvergüenzas de los fabricantes europeos, y su «amada» Administración, que siempre «defiende» a los más débiles.

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  5. Fuí camionero durante 30 años y sé algo del téma:
    Sin duda alguna el camión y la furgoneta siguen necesarios(no solo para terroristas).
    El trén sigue siendo el medio de transporte más eficáz(después del barco).
    Sin duda tiene desventajas, que yá habeis citado en abundancia, pero la infraestructura y producción de vehículos eléctricos está en pañales. Si cambiaríamos nuestras costumbres de consumo, el trén sería muy interesante y podría renacer.
    Salu2

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  6. No tengáis prisa que todo llegara, el tren ha sido abandonado para el transporte de mercancías, pero seguro que en el futuro tendrá un papel protagonista. Los trenes de mercancías tendrán que ser los equivalentes en tierra a los barcos en mar, grandes trenes cargados de contenedores que sean fáciles de gestionar y se muevan rápidamente entre estaciones aunque tengan que cambiar de varios convoy’s para llegar a destino. Y las estaciones de mercancías tendrán que alejarse de las ciudades (aun mas) y ser mas parecidas a lo que es la infraestructura de un puerto moderno, vagones plataforma capaces de ser cargados y descargados de contenedores por grúas puente rápidamente. Los mismos contenedores refrigerados marítimos serian muy útiles en tierra si el transporte por ferrocarril estuviera bien gestionado. También seguirán existiendo otros tipos de vagones como las tolvas pero para aplicaciones especificas .

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  7. Que no se quejen tanto los fabricantes de camiones que por ejemplo son los únicos vehículos diesel en los que se puede instalar el sistema Bi fuel gas y gasoil con costes muy asumibles que es un parche hasta que este madura la tecnología eléctrica y que debería ya estar instalado como los airbag o los estar/stop pero claro nuestros gobiernos piensan mas en las encuestas electorales que en gobernar.

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