En pocas semanas comenzarán las entregas de la nueva versión del Nissan LEAF. Una variante que llega con importante novedades, como las ya conocidas de un motor mucho más potente, una batería de mayor capacidad, pero también otras no menos importantes y menos conocidas como el resideño del propio pack de batería que le permite ganar en aspectos como la propia refrigeración.
En las primeras pruebas se ha comprobado como a nivel estético, no hay ninguna diferencia entre el nuevo LEAF y la versión actual. Sólo pequeños cambios en el equipamiento como la sustitución de la pantalla central, que pasa a contar con un panel de 8 pulgadas en lugar del de 7.
Los cambios más importantes los encontramos en la parte mecánica. Uno de estos es el nuevo motor. Un impulsor que ve como crece su potencia hasta los 160 kW (218 CV). Un 45% más que le permiten ganar una buena cuota en la aceleración y recuperaciones. Curiosamente según Nissan, se trata del mismo motor que han montado en los LEAF desde la primera generación, pero que ha visto aumentada su potencia por software. Algo que nos indica que los consumos en autovía posiblemente no mejoren demasiado.
Pero sin duda la gran protagonista de esta nueva versión es la batería. Un pack rediseñado que ha logrado dar un salto adelante en capacidad enorme. Un 50% más usando el mismo espacio. Algo que tiene un mérito técnico muy elevado ya que Nissan ha usado celdas que apenas mejoran la densidad energética de las anteriores un 3%.
Entonces la pregunta es cómo ha logrado Nissan meter 62 kWh en el lugar donde antes se apretujaban 40 kWh. La respuesta está en aspectos como un pequeño incremento de la altura del propio pack. Algo que se suma al rediseño del propio pack que ha permitido eliminar zonas muertas, que han pasado a alojar más celdas. También se puede añadir nuevas técnicas para conectar las celdas al sistema, y que ahora usan un sistema de soldado por láser que permiten reducir el espacio necesario para estas conexiones.
El nuevo LEAF utiliza módulos con tres celdas conectadas en paralelo en lugar de las dos celdas del diseño anterior, lo que eleva el total de 192 a 288 celdas. El mayor número de celdas en paralelo minimiza la resistencia en las interconexiones, lo que reduce el calor de la batería bajo carga.
Para la refrigeración, Nissan continúa sin aplicar un sistema activo. En su lugar se ha optado por un sistema pasivo que se beneficia del nuevo diseño del pack, y también de la mayor capacidad de cada celda. Algo que facilitará el mantenerlas dentro de un rango de carga idóneo la mayor parte del tiempo, lo que reducirá su degradación.
En cuanto a la autonomía, de momento los medios que han podido probar el coche han podido hacerlo en pequeños tramos, que no son demasiado prácticos para conocer cifras reales para un modelo que cuenta con una homologación bajo el exigente ciclo EPA de 365 kilómetros con cada carga, mientras que bajo el ciclo WLTP sube a los 385 km.
Queda por saber como resultará a largo plazo este nuevo pack de baterías sin refrigeración, y sobre todo cómo funcionará en un viaje donde sea necesario echar mano a repetidas recargas rápidas. Unas recargas que recordamos aumentarán también su potencia, llegando a los 100 kW, que posiblemente se queden en torno a los 70 kW reales.
Un LEAF e+ que en España todavía no ha confirmado sus precios en las versiones de acceso, comenzando sus ventas con la edición especial e+ 3.Zero, que tiene un coste de 46.050 euros. Por su parte la versión N-Connecta, que llegará este verano, debería rondar los 37.900 euros, mientras que la Acenta, estará sobre los 36.900 euros.
Relacionadas | El Nissan LEAF de 62 kWh tendrá una versión más económica este verano
Fuente | Greencarreports
