Según esta extensa prueba, el Nissan LEAF e+ no tiene problemas al utilizar la carga rápida | forococheselectricos

Según esta extensa prueba, el Nissan LEAF e+ no tiene problemas al utilizar la carga rápida


Cuando el Nissan LEAF de segunda generación fue lanzado al mercado, muchas personas se mostraron decepcionadas al ver que el modelo japonés todavía conservaba el criticado sistema de refrigeración pasiva para la batería de la primera generación, algo que se explicaba en el hecho de que en realidad el nuevo modelo era un restyling profundo del LEAF original.

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Debido a esto, al poco tiempo algunos propietarios comenzaron a reportar problemas a la hora de utilizar varias veces en un mismo día puntos de carga rápida en el LEAF: de acuerdo con ellos, la batería se sobrecalentaba y el coche disminuía la potencia de carga para proteger el pack, lo que tenía como consecuencia directa un aumento notable de los tiempos de carga.

Como respuesta a este problema Nissan lanzó una actualización de software que sobre el papel eliminaba este problema: gracias a unos nuevos límites de temperatura más elevados, el LEAF no restringía tanto la potencia tras realizar varias cargas rápidas, por lo que el problema de los elevados tiempos de carga, conocido en Internet como Rapidgate, desaparecía.

A principios de este mismo año Nissan presentó el LEAF e+, una variante que se caracteriza por una batería más capaz (62 kWh frente a 40 kWh), un motor más potente (217 cv frente a 150 cv) y la capacidad para cargar a una potencia superior (70 kW con picos de 100 kW en lugar de 50 kW). Además, esta nueva versión incorpora un nuevo ventilador para aumentar el caudal de aire durante la carga. La autonomía homologada por este modelo es de 385 km bajo el ciclo de homologación WLTP (364 km bajo el más estricto ciclo americano EPA).

Ahora, el canal Electrified Journeys Japan ha llevado a cabo una extensa prueba del nuevo LEAF e+, en la cual analizan numerosos aspectos del modelo, incluyendo su comportamiento en puntos de carga rápida. De acuerdo con el probador, en las tomas de 50 kW de potencia típicas de Japón la batería apenas se sobrecalienta, aumentando además de forma notable su rapidez cuando se alcanza una temperatura óptima. Con todo, el probador hace notar que quizás esto cambie en los puntos de 100 kW, que cargarán más rápido el coche pero que quizás también sometan al sistema de carga a un mayor esfuerzo.

El tiempo de carga del coche es de una hora para pasar del 16% al 83%, nada mal teniendo en cuenta que los puntos de carga son de 50 kW y la capacidad de la batería de 62 kWh. Otros puntos destacados del coche son su autonomía, muy superior a la del modelo precedente, y sus prestaciones. Sin embargo, critica aspectos como el desfasado sistema de navegación, las plazas traseras algo incómodas o la escasa visibilidad de los pilares A.

Fuente | Electrified Journeys Japan


puntos de carga
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30 comentarios en “Según esta extensa prueba, el Nissan LEAF e+ no tiene problemas al utilizar la carga rápida”

    • Respuesta a What

      ¿Y su nivel, donde se localiza, de la mitad para arriba, o de la mitad para abajo?

      Por qué si la solución para Ud aceptable, es que muerto el perro, muerta la rabia, me parece que eso es continuar con la obsolescencia programada y por tanto tirar de repuestos y reparaciones, que en el caso de un VE, no se debe de dar, y mucho menos en una batería.

      Nissan con su Leaf la fastidió y la sigue fastidiando en esta nueva versión y en lo referente a la refrigeración de la batería, y su solución actual no garantiza la ausencia de problemas futuros, que los va a ver y muy graves, solo hay que esperar en el tiempo para que eso ocurra.

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      • Garantía de batería, 8 años, 62,5%+.
        Mas o menos lo mismo que el resto de électricos.

        Y dirás, ¿ y si en 11 años está solo al 66% ? Bueno, pues aún valdría para 200km por autopista por lo que a mucha gente le valdría, o bien en el 2030 habrá baterías que te cagas por dos duros, la reciclan (segunda vida o bien reciclaje de material) y listo.

        Pero si no te fias, píllate otro.

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        • Respuesta a nek

          Las garantías para mi son para no usarlas, o usarlas por hechos fortuitos que ocurran, y es evidente que de lo que hablamos no es el caso.

          Y no es sólo cuestión de fiarse, sino de aseguramiento de la calidad de un producto, que de diseño, se ha limitado la carga, y ahora para evitar quejas lo han ampliado para dejar de tenerlas y seguir con una comercializacion a todas luces defectuosa, que hará que fanboys de la marca, lo pagen muy caro en el futuro.

          Recuerda que hay un fabricante, que mantiene la garantía y sin pasar las revisiones periódicas, y ese no es Nissan, así es que no me venga con que la garantía de todos los fabricantes, es igual.

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          • Por suerte que la garantía de Tesla es buena, porque en los primeros coches si que hubo que usarla.
            Para motores, manetas, baterías, ajustes……

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          • Respuesta a Mar2011

            Que en los primeros coches hubo que usar la garantía, pues nada nuevo en el horizonte de todo coche de nuevo diseño que empieza su andadura industrial, o ¿es que piensa que el resto de coches de las marcas tradicionales, cuando salen al mercado, no tienen fallos?.

            El problema es que Tesla es una marca MUY MEDIATICA, y el resto no, así es que en mi caso lo prefiero.

            Es como usar un software de seguridad libre, que por el simple hecho de serlo, es mucho más seguro que uno privativo, porque muchas personas de una comunidad de desarrolladores, van a impedir la existencia de puertas secretas, cosa que en el privativo no es posible.

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        • ¿Llamas garantía de la batería hasta que esta llegue al 62,5% de su capacidad inicial?. Que muchas marcas «no todas» Lleven esta política de «garantias» De sus baterías no significa que esto no sea una tomadura de pelo en toda regla….. Puedo entender que te den 8 años de garantía y que esta este al 62,5% en el 7 año para cambiartela y otra muy distinta que en 2 años la batería este al 70-80% y no te la cambien……Por cierto ciertas marcas que empiezan por N y R se inventan el SOC real de la batería dando una cifra superior para no tener que cambiarte la batería y hay casos reales y verificados…….Por favor dejemosnos de mandangas que ya tenemos unos años. Y lo de a los 9-10 años te cambias la batería y coche nuevo es para llorar, más aun teniendo en cuenta que entre mano de obra y demas se te puede ir a 9.000-11.000 euros. La de 1,56kwh del ioniq HEV se va a 2.900 euros solo la batería, por lo visto la misma en Kia te clavan más…….

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          • Javi: qué cantidad de tonterías sueltas por segundo!
            No pasa nada, tu piensa lo que quieras, como si para tí la Tierra es plana. Ánimo.

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    • ¿Eso crees?
      Para la mayoría son buenas noticias. La pena es que les ha salido un coche decente (en su conjunto) al tercer intento, pero bueno, más vale tarde…

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    • No Agu, pese a estas mejoras el Leaf sigue siendo un trasto si se le compara con otros rivales como el Hyundai Ioniq, Hyundai Kona o el Model 3 Standard, el problema con el Leaf es su precio pues por lo que ofrece sus rivales ofrecen más al mismo precio, si alguien quiere llevarse un coche con tecnología de hace 10 años al precio de un Model 3 es su problema, pero para el resto que quiere hacer una buena compra unos 10 mil euros menos harían que valga la pena.

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    • Yo hasta que Nissan no me deje un Leaf 62 en Sevilla en pleno Agosto durante un mes para viajar por Andalucía y ver la degradación de la batería en ese mes no doy un céntimo por este coche.

      Han podido subir el límite de temperatura para limitar la carga poniéndolo más alto, pero si antes las baterías cortaban a 40 grados la carga rápida y ahora la corta a 45 grados, eso quiere decir que se degradarán mucho antes y habrá que pasar por caja adquiriendo una nueva batería en mucho menos tiempo.

      Los Milagros por software NO EXISTEN, sí las baterías no llevan refrigeración el software no va a hacer nada para evitar que se sobrecalienten, ya lo he vivido durante 2 años en Andalucía con el nefasto sistema de refrigeración del Renault Fluence z.e.

      NO GRACIAS NISSAN

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      • Estoy de acuerdo contigo en que hasta ahora le experiencia con las baterías AESC no ha sido buena.
        Pero hay una diferencia fundamental entre las de 40 y estas de 62.
        Y es la cantidad de módulos en serie/paralelo.
        La de 42 son 2/92 y la de 62 son 3/92.
        Esta diferencia es fundamental a la hora de la recarga a igual potencia, así como para su uso.
        Que no digo que no vayan a tener problemas, solo te digo que han cambiado el hardware para que no se caliente como antes, si funciona o no, solo el tiempo lo dirá.
        Porque la realidad es que si logran una batería que no necesite de refrigeración activa, es muchísimo mejor.

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      • Clavao. Lo has dejado clavao. No se puede decir más claro. La temperatura ideal para una batería de litio es entre 20º y 25º. Lo demás son patrañas para engañar a incautos que, por cierto, hay muchos más de lo que parece.

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  1. Informe realizado por electrify journeys Japan.
    Bueno, quizá hayan resuelto lo de la carga pero sobre la degradación sigue habiendo incertidumbre. Veremos con el tiempo.

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  2. Buenas noticias, al tener mas batería parece que se calienta menos.
    Por aqui todos ciriticando la degradación del leaf pero nadie comenta que los modelos contemporaneos todos han sufrido lo mismo, fluence ze, era peor aun.
    Se de kial soul cambiando batería en garantia con 100 mil km y algunos bmw i3, solo que no ha sido tan sonado como el leaf y que estos coches no indican el estado de la batería como si lo marca el leaf en el cuadro.
    Te dicen que esta al 95% y estan al 70%.
    Es un gran coche salvo que vivas en zonas de mucho calor, yo no lo descarto cuando dejen de pedir la locura de 40 mil, (para mi su precio son 30 mil y si quieren pueden venderlo a ese precio lo tienen amortizadisimo).

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  3. Quitaron a Carlos Ghosn y desapareció el avance en eléctricos de Nissan Renault.
    Si hubiera estado Ghosn, ya tendrían baterías refrigeradas por líquido.
    Hasta pienso que los que acusan a Carlos Ghosn, son una conspiración de grandes poderes gaseadores incluidos países petroleros, grandes conpañías petroleras y grandes marcas gaseadoras. Que tienen mucho poder.

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  4. En todo caso Nissan podría haber gestionado este asunto mejor, siendo menos opaca. Podrían sacar un estudio ensayando la degradación, etc. De estas baterías a largo plazo, y diferentes climas. Más que nada para dejar zanjada cualquier polémica… Salvo que realmente haya un problema.

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  5. Sisi…ves a Nissan a por una bateria nueva en 2030…te diran que la de LG ya no cabe, que ya no hay stock de las de AESC…o que vale 10.000€…

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  6. Si nissan quiere competir con el Model 3 solo le queda bajar el precio a 25.000 euros y que pueda cargar a 80-90kW sin recalentarse demasiado. Hasta que alguien haga un viaje de 1000km son este coche cargando en cargadores de 100kW no vamos a saber si da la talla. Pero solo con el aumento de batería ya han solucionado la mitad del problema porque puedes hacer un viaje de 700km solo con una carga rápida.

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