Cuando el Nissan LEAF de segunda generación fue lanzado al mercado, muchas personas se mostraron decepcionadas al ver que el modelo japonés todavía conservaba el criticado sistema de refrigeración pasiva para la batería de la primera generación, algo que se explicaba en el hecho de que en realidad el nuevo modelo era un restyling profundo del LEAF original.
Debido a esto, al poco tiempo algunos propietarios comenzaron a reportar problemas a la hora de utilizar varias veces en un mismo día puntos de carga rápida en el LEAF: de acuerdo con ellos, la batería se sobrecalentaba y el coche disminuía la potencia de carga para proteger el pack, lo que tenía como consecuencia directa un aumento notable de los tiempos de carga.
Como respuesta a este problema Nissan lanzó una actualización de software que sobre el papel eliminaba este problema: gracias a unos nuevos límites de temperatura más elevados, el LEAF no restringía tanto la potencia tras realizar varias cargas rápidas, por lo que el problema de los elevados tiempos de carga, conocido en Internet como Rapidgate, desaparecía.
A principios de este mismo año Nissan presentó el LEAF e+, una variante que se caracteriza por una batería más capaz (62 kWh frente a 40 kWh), un motor más potente (217 cv frente a 150 cv) y la capacidad para cargar a una potencia superior (70 kW con picos de 100 kW en lugar de 50 kW). Además, esta nueva versión incorpora un nuevo ventilador para aumentar el caudal de aire durante la carga. La autonomía homologada por este modelo es de 385 km bajo el ciclo de homologación WLTP (364 km bajo el más estricto ciclo americano EPA).
Ahora, el canal Electrified Journeys Japan ha llevado a cabo una extensa prueba del nuevo LEAF e+, en la cual analizan numerosos aspectos del modelo, incluyendo su comportamiento en puntos de carga rápida. De acuerdo con el probador, en las tomas de 50 kW de potencia típicas de Japón la batería apenas se sobrecalienta, aumentando además de forma notable su rapidez cuando se alcanza una temperatura óptima. Con todo, el probador hace notar que quizás esto cambie en los puntos de 100 kW, que cargarán más rápido el coche pero que quizás también sometan al sistema de carga a un mayor esfuerzo.
El tiempo de carga del coche es de una hora para pasar del 16% al 83%, nada mal teniendo en cuenta que los puntos de carga son de 50 kW y la capacidad de la batería de 62 kWh. Otros puntos destacados del coche son su autonomía, muy superior a la del modelo precedente, y sus prestaciones. Sin embargo, critica aspectos como el desfasado sistema de navegación, las plazas traseras algo incómodas o la escasa visibilidad de los pilares A.
Fuente | Electrified Journeys Japan
