HET es un motor eléctrico que incrementa la potencia y la eficiencia al mismo tiempo que reduce el peso y la complejidad | forococheselectricos

HET es un motor eléctrico que incrementa la potencia y la eficiencia al mismo tiempo que reduce el peso y la complejidad


Los avances en al tecnología de los coches eléctricos no solo vienen de parte de la tecnología de las baterías, plataformas más ligeras o carrocerías más aerodinámicas, parte de estos avances vienen de la mano de las motorizaciones eléctricas que equipan los vehículos eléctricos, mejorando características tan importantes como la eficiencia, la potencia y el peso.

En esta ocasión, una startup basada en Texas ha conseguido reunir 4 millones de euros para invertir en el desarrollo y comercialización de una nueva tecnología de motores eléctricos. El equipo responsable de la creación de este motor eléctrico asegura que su diseño puede reducir de forma drástica el tamaño y la complejidad de los motores eléctricos, al mismo tiempo que mejoran la eficiencia y duplican el par máximo obtenido.

Los coches eléctricos permiten un alto rendimiento desde las 0 revoluciones por minuto de su motor o motores eléctricos. Pero para conseguir esta potencia y par de salidas, necesitan disponer de cajas de cambios para transmitir la potencia a las ruedas. No son cajas de cambios de varias velocidades como se ven en los vehículos de combustión interna, se trata de cajas reductoras que permiten a los motores eléctricos girar a una velocidad muy alta y de forma eficiente mientras que las ruedas giran a menor velocidad, transmitiendo la potencia y par deseados en cada momento.

 

 

 

Pero desde Linear Labs aseguran que estas cajas no son necesarias en su motor eléctrico HET, que simplifica las motorizaciones eléctricas.  El HET es un motor eléctrico de imanes permanentes con algunas características interesantes. Para empezar, cuenta con 4 rotores en vez de uno o dos como es normal en otros motores eléctricos de este tipo. El estator está encapsulado en lo que la compañía llama «un túnel de par magnético» de cuatro lados, en los que cada lado cuenta con la misma polaridad, asegurando que todos los campos magnéticos están en la dirección del movimiento y no hay bobinas de cobre desperdiciando energía.

Todo el magnetismo que crea el sistema se utiliza para crear movimiento, y los cuatro lados del estator contribuyen a la mejora del par de salida. Esto significa una mayor eficiencia energética y menores pérdidas en forma de calor.

Este motor HET evita comportamientos de «tirones» a bajas velocidades, algo de lo que pecan algunos coches eléctricos, dependiendo del motor que utilicen. El HET es capaz de producir unos pulsos de potencia que suprimen estos tirones y consiguen una entrega de par más suave.

El coste de producción de este motor eléctrico HET es similar al de un motor más tradicional y no requiere de herramientas específicas. Su refrigeración es sencilla, pudiendo utilizar un sistema de refrigeración líquida a través de las bobinas de cobre.

En resumen, Linear Labs presume de que su motor HET es capaz de producir de 2 a 5 veces más densidad de par que otros motores de imanes permanentes de tamaños similares. También elimina la necesidad de disponer de convertidores DC/DC y las cajas reductoras, reduciendo, en definitiva, el coste total del vehículo y su peso, mejorando la eficiencia energética y permitiendo instalar una batería de mayor tamaño y capacidad energética.

Fuente | Linear Labs

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12 comentarios en «HET es un motor eléctrico que incrementa la potencia y la eficiencia al mismo tiempo que reduce el peso y la complejidad»

  1. Pues si el rendimiento es del 95% con un motor «normal» que me expliquen donde van a mejorar.
    Que no se usan conversores DC DC, claro, los.motores brushless son ac.
    Que no hay cobre, ¿Los cables de que son, de permanganato potásico?
    No sé, veo algo de interés:
    Si mejoran el par de salida para hacer un Direct Drive.
    Algo si mejoran el peso

    Y lo que veo es humo, mucho humo y muchas chorradas. Solo les hafaltado poner algo de grafeno, ah, no que el grafenismo se ha pasado de moda

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    • Este portal web debería tener la suficiente madurez como para ganar prestigio dejando de difundir noticias e hinbentos sensacionalistas.

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    • 95% es el rendimiento del motor eléctrico a solas. Si sumas motor eléctrico + caja reductora dicho rendimiento se reduce.
      En cualquier caso, yo hasta que no lo vea no me lo creo… donde ya me ha matado es en la comparación final, donde parece que te quieren hacer creer que con la mitad de batería vas a hacer lo mismo… como bien dices no se puede doblar el rendimiento de un sistema que, en el peor de los casos, contando motor, reductor, inversor,… se queda en el 80%, es imposible.

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    • Humo al cuadrado, que se dejen de monsergas y historietas…Cuando saquen uno funcional y montado en cualquier EV entonces que demuestren lo que dicen…..Mientras tanto a callar.

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  2. No es una chorrada. Se trata de eliminar la caja reductora. Sólo eso puede mejorar la eficiencia en un 5% y reducir los costes de mantenimiento (recordemos que Tesla tuvo que cambiar muchas reductoras del Model S al principio). La duda es si un motor de este tipo puede conseguir suficiente par a bajas revoluciones y si no penalizará mucho el tamaño del propio motor, de manera que lo que se gane al quitar la reductora se pierda en el propio motor. Otro problema es que se necesitan dos motores independientes, uno para cada palier.

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    • Tu le has dado.
      Quito una reductora y agrego un motor, ¿Que pesa más?
      Y con respecto a que si quitas la reductora estás simplificando el mantenimiento.
      Hombre, cambiar el lubricante a los 100.000 km tampoco pasa nada.
      Lo de Tesla fue un error de diseño, solventado, ya no hay más problema. Y el error de Tesla fue usar grasa en vez de aceite para lubricar, lo que pasa es que en los primeros modelos no se podían arriesgar a tener problemas, por eso cambiaban todo.
      En el Model 3 ese problema no se tuvo.

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    • Utilizan unas especies de anillos decaladores en los extermos del rotor que linean el campo del rotor con el del estator para que estos esten siempre en la posicion optima sin importar el regimen de giro del motor ajustando a la vez tambien el numero de «fases» a utilizar para asi mejorar tambien la eficiencia y el par a cada regimen de giro del motor. ES una pequña mejorar que da como resultado que entre las mejoras del decalador, la ausencia de reductora y la seleccion de numero de fases incremente el rendimiento lo suficiente como para dar a un mismo coche un 10% mas de autonomia con la misma capacidad de bateria. Y ese pocentaje de mejora seguramente lo han contado sobre el 5% de perdidas que tiene un motor electrico, asi que ese 10% se debe traducir seguramente como una mejora total del 0,5% mas. De modo que con su sistema la efeciencia total del sistema sera del 95,5% frente al 95% actual. Nose, porque si aumentas un 10% la eficiencia de algo al 95 significaria una eficiencia total del 99,5% y eso seria una sobrada. Ahora si lo hacemos sobre el 5% de perdidas la cosa queda algo mas normal.

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  3. Los motores eléctricos tienen mucho campo de mejora que el rendimiento sea de un 98% no quiere decir que no sea mejorable otro motor ( axial por ejm) puede tener el mismo rendimiento pero producir mas potencia con menos consumo eléctrico en watios y menos peso.Si eso no es mejorar!!

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    • No, el rendimiento mide el porcentaje de W de potencia que genera el motor por cada W de electricidad que usa. Un motor con un 98% de eficiencia hace que si metes 100W, da 98W de potencia. Pero en cualquier caso, el límite es 100% (inalcanzable), ergo si a un motor actual (de alrededor del 92-95% de eficiencia) lo mejoras muchísimo, como mucho vas a obtener un 5-7% de mejora, en casos ideales.

      Este parece que sube del 92-95% al 98%, que está bien, consume un pelín menos. Las novedades están en que ocupa menos espacio, no necesita caja de cambios y pesa menos. Ergo, menos complejidad (menor coste de producción y de mantenimiento), un poco menos peso del coche (un poco menos va a consumir) y puede que más espacio para baterías. Digo «puede» porque la arquitectura de las baterías a veces no permite aprovechar este espacio. Puede que te de para un maletero algo más grande también.

      La pena es que por ahora es poco más que un powerpoint + simulaciones. No hay ningún prototipo avanzado hasta dónde yo se, y de hecho, la inversión es para sacar un producto a la luz.

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    • «puede tener el mismo rendimiento pero producir mas potencia con menos consumo eléctrico en watios»

      No, no puede, ya que el rendimiento es la relación entre la energía consumida y la ofrecida.

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  4. Dos motores por eje, tiene mucho sentido, el problema de la reductora no es tanto el peso, como las pérdidas de rendimiento, a poco que mejoremos el par del motor ganamos mucho:
    Dos motores = doble par que uno solo, fuera diferencial, fuera reductora, control electrónico vectorial en las curvas.
    Otro tema es que lo de esta gente sea más paja o grano.

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