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Toma de contacto: Renault Megane Sport Tourer E-TECH Híbrido Enchufable


Tras probar los Clio E-TECH Híbrido y Captur E-TECH Híbrido Enchufable durante la presentación de la gama E-TECH de Renault en España, tuvimos la oportunidad de realizar una toma de contacto con el modelo más grande de la familia, el Megane Sport Tourer E-TECH Híbrido Enchufable (más adelante esta motorización se comercializará, además de con la carrocería familiar Sport Tourer, con la variante berlina de cinco puertas).

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Al igual que el Captur, fabricado en Valladolid, el Megane es de origen español: se produce en Palencia. Al contrario que sus hermanos, asentados sobre la plataforma CMF-B, el Megane hace uso de la CMF-C/D para coches compactos y familiares. Como ya ocurría con el Captur, la suspensión trasera ha tenido que ser reelaborada (ahora es multibrazo) debido a la presencia de las baterías, que restan algo de capacidad al maletero (cubica 389 litros).

En el apartado mecánico el coche es idéntico al Captur E-TECH Híbrido Enchufable, combinando un motor 1.6 gasolina de cuatro cilindros con dos propulsores eléctricos para alcanzar una potencia total de 160 cv. La caja de cambios multimodo sin embrague es capaz de ofrecer hasta 15 modos de funcionamiento combinando el uso de los tres motores y sus respectivas marchas.

La versión híbrida enchufable ha llegado a la gama Megane a la vez que el restyling de mitad de vida del modelo, lo que ha supuesto la adición de una nueva pantalla táctil de 9,3 pulgadas con el sistema de infoentretenimiento EasyLink, una instrumentación digital de 10,2 pulgadas (a través de la cual podemos ver el modo de funcionamiento del coche y su autonomía eléctrica), nuevos controles para el climatizador, asistentes de última hornada (como un sistema de conducción autónoma de nivel 2), etc.

Su batería de 400 voltios tiene una capacidad de 9,8 kWh y hace uso de celdas LG Chem. El modelo homologa una autonomía de 50 km WLTP (65 km WLTP en ciudad), mientras que su consumo es de 1,3 litros a los 100 km y sus emisiones de 28 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, mejorando por lo tanto ligeramente los números del Captur gracias a su mejor aerodinámica.

El modelo tarda en cargarse entre tres (3,6 kW de potencia) y cinco horas (2,4 kW de potencia). Puede alcanzar una velocidad máxima en modo eléctrico de 135 km/h, y dispone de tres modos de conducción: Pure (100% eléctrico), Sport (maximiza las prestaciones) y My Sense. La función E-Save limita el uso del motor eléctrico para conservar como mínimo el 40% de la batería.

De los tres modelos probados, el Megane Sport Tourer es sin lugar a dudas el más cómodo: si bien su motorización es idéntica a la de sus hermanos (es decir, tiene un funcionamiento suave y contundente, si bien a veces presenta ligeros tirones entre 40 km/h y 70 km/h cuando desaceleramos, así como algo de lag cuando aceleramos a fondo en autopista), su suspensión tiene un tarado mucho más blando (sin que ello repercuta en el aplomo general del coche).

El modo B es similar al del Captur, con un nivel de retención inferior al del Clio, y también luce la función «Auto Hold» para mantener el coche parado en atascos, semáforos y pasos de cebra. Aunque no pudimos extraer demasiadas conclusiones relativas a los consumos debido a la brevedad de la prueba, a velocidad de autopista es sencillo superar los 30 km de autonomía eléctrica, como ocurre con el Captur.

El Megane Sport Tourer E-TECH Híbrido Enchufable estará disponible con tres acabados en nuestro mercado: Intens (desde 30.906 euros), Zen (desde 31.830 euros) y RS Line (desde 33.766 euros). Además, las empresas podrán optar por un acabado especial Business (desde 31.170 euros). El modelo luce el distintivo ambiental CERO de la DGT y se podrá acoger a las ayudas del Plan MOVES.

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25 comentarios en «Toma de contacto: Renault Megane Sport Tourer E-TECH Híbrido Enchufable»

  1. He aquí el porque Renault no saca algo parecido al grupo PSA.

    A estas alturas de la película y después de 8 años de sacar el Zoe nos vienen con estas.

    Cualquiera de éstos 3 modelos ( Captur, Megane y Clio ) con una batería de 60 kWh serían perfectamente útiles y al mismo precio que éstos cumplenormativas.

    Pegatina CERO emisiones de regalo y a seguir contaminando y pasando por taller a cambiar aceites, filtros, etc.

    Homologa 1,3 l/100.
    A ver si realizan una prueba con batería y depósito de gasolina llenos y hacen kms hasta que se terminen ambos, que nos vamos a reír un rato.

    Y además el Megane pierde más de 100 litros de capacidad.

    Conclusión , pegatina C de Contaminante, Caro y Cumplenormativas.

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    • Ya pero curiosamente ganan en que le dan la 0. Y si estoy totalmente de acuerdo, estos modelos hace 2 años pues si los hubiera criticado pero actualmente ya se hubieran cambiado pero no.

      Motor 1.6 gasolina que me río yo de consumos eficientes (ahorro para ellos seguro), donde están esos 2.0 y porqué no ponerlo en modo diesel con esos 2.0. Parece mi coche antiguo un 2.0 tiene consumos mejores y tiene mas de una década. Lo dicho anteriormente, si encajaría estos modelos si a la vez le unes la eficiencia.

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    • Un coche que consumirá nada en los desplazamientos cotidianos, siempre será mejor que un térmico. Por otro lado, este coche se va a poder comprar por unos 25k. ¿qué eléctrico familiar tienes por ese precio?. Ninguno. Y sin problemas de autonomía en los desplazamientos largos. Sois muy radicales, pero la tecnología PHEV es un buen punto de transición hacia el vehículo totalmente eléctrico, más barato, sin obligar a compromisos y que puede hacer la gran mayoría de km urbanos por no decir todos, sin contaminar que es lo que interesa. Obviamente en unos años solo quedarán eléctricos, pero hoy día les veo razonables para muchas personas.

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      • Me parece muy bien, mejor que uno térmico a secas seguro.

        Pero eso de no obligarte a compromisos ¿ qué significa ?

        Supongo que será a que no estás obligado a tener un punto de recarga dedicado.
        O a que podrás circular por el centro de la ciudad con la batería agotada.

        Este vehículo homologa 1,3l/100 y para «esos desplazamientos largos » se va a ir a 6-7l mínimo.

        Si por lo que sea un ev no sirve me parece bien que la opción sea un enchufable , pero que le quiten la pegatina «cero» porque contaminan.

        Cualquier vehículo que lleve tubo de escape no puede llevar pegatina «cero» ni «eco».

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      • Siempre y cuando el usuario del vehículo se preocupe de cargar la batería y de circular el máximo tiempo posible en eléctrico… conozco unos cuantas personas con PHEVs que o duermen en la calle o en plaza de garaje sin cargador y que lo compraron más por la etiqueta y poder entrar en el centro de Madrid y no sé por qué me da en la naríz que pocas veces lo habrán cargado.

        Para mí este tipo de vehículos es ideal si realmente le haces el uso diario con electricidad, te permite el uso día a día y viajes largos sin tener o 2 coches o gastarte una pasta en un Tesla o eléctrico que te permita desplazarte más de 200 kms.

        En cuanto a este Megane, ¿es verdad el tamaño del maletero? ¿cómo puede cubicar 389 litros siendo ranchera? ¿no será el tamaño de maletero de la versión hatch de 5 puertas? porque si no me parece una cagada grande, si te compras este tipo de coche no es para tener un maletero enano…

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  2. Pues mira por donde, sería un buen candidato para mi.
    Funcionaría casi exclusivamente en eléctrico la mayor parte del tiempo, y sin necesidad de dos coches para dos días a la semana.
    Siempre habrá quien diga que si un model 3 y tal, pero claro, no pretendo gastarme 60 mil, entre otras
    Un 10

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    • Yo te diría que mira bien los consumos porque distan bastante de la realidad, sobre todo al tener un modelo ICE puro puedes sacar el consumo real de 1,3 ni se lo creen ellos. Nada mas porque a lo mejor te gastas algo mas en gasolina.

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      • El consumo medio ese se tiene en cuenta haciendo mucho tiempo eléctrico. Esos consumos son perfectamente posibles si haces un uso correcto de los electricos enchufables y cualquier propietario puede confirmarlo.
        Cubriendote tus trayectos diarios en 100% electrico apenas usas gasolina, solo en viajes largos.

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        • Confirmo. Kia Niro Phev consumo medio en 2000 km 1.5l/100km. Cargando casi cada día. Un día que hice 400km solo pude cargar una vez y el consumo medio del viaje se me fue a 4.3l. Pero la media ahí está 😉
          Eso sí, el siguiente seguro que es EV

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  3. Hola Alber, ¿Te acuerdas cuando hace unos días hablábamos de la plataforma de Renault, y tú decías que los módulos no eran compatibles?
    Pues aquí tienes el ejemplo contrario….
    Megane y Captur, CMF-B y C/D, mismo modulo motor para ambos y seguramente mismo modulo suspenciones traseras/baterías….
    Y me juego lo que quieras que mismo modulo electrónica…
    Saludos.

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    • A este comentario en este articulo: https://forococheselectricos.com/2020/07/prueba-peugeot-e-208.html. XD

      Claramente la arquitectura CMF nació con la idea de ser modular y de ahí las variantes de las plataformas designadas para cada segmento, pero como tu bien apuntabas en los comentarios, la idea de la Alianza es ahorro, con la CMF puedes reducir costes porque puedes usar un mismo módulo en distinta plataforma que claramente habrá diferentes en plataformas de diferente segmento como los refuerzos e x historias pero siempre con la idea de ser casi homogéneas para ahorrar costes. Yo por ejemplo entiendo que la MEB de VW en el ID.3 del segmento C va a tener muchas cosas iguales que uno del segmento D pero con alguna variante porque tendrá que reforzar el chasis o incluso la longitud si nos vamos a modelos como el ID.Buzz.

      Y también aprovecho este comentario para hacer una crítica a Renault, como hemos visto en los diferentes artículos al final lo que se ha traducido o denominador en común es pérdida de maletero al tratarse de una adaptación de unas plataformas no enfocadas alojar este sistema. Ahora bien creo que el problema ha sido el roadmap. Como he expuesto si esto hubiera sido hace dos años pues no estaría de acuerdo pero bueno, pero justamente este año o el siguiente sacas estos modelos con la plataforma CMF-EV (plataforma con el fin de ser electrificada y no 100% eléctrica) y se hubiera ganado los espacios perdidos.

      Porque la idea de la CMF-EV, no es solo para tener un sistema eléctrico 100% sino también variantes como PHEV y REEV, esto es porque Nissan va a sacar con e-power bajo la plataforma CMF-EV.

      Ahora bien, lo que le ha pasado a Renault es que no han tenido buena previsión o tenían estos modelos ya fijados porque siendo así, no los hubiera sacado este año incluso los hubiera borrado del mapa y si hubiera anunciado con la plataforma CMF-EV con la tecnología e-Tech pero con una autonomía cerca de los 100 km y sin pérdida de espacio, eliminando por ello la versión híbrida o incluso el uso dela tecnología e-Power (aunque eso tendría un efecto interno negativo porque no es tecnología francesa) .

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    • Lógicamente las diferentes plataformas de un mismo grupo están preparadas para funcionar con el mismo banco de motores. Pero no voy a seguir debatiendo lo mismo una y otra vez. Me limitaré a repetir lo que ya he dicho en otras ocasiones: las plataformas CMF-A, CMF-B, CMF-C/D y CMF-EV son desarrollos independientes, por mucho que (como es obvio) compartan algunos componentes mecánicos. No, la plataforma CMF-B no es una versión con distancia entre ejes recortada de la plataforma CMF-C/D, igual que la CMP de PSA no es una variante acortada de la EMP2. Los diferentes módulos de la CMF-C/D permiten crear desde coches medianos (Megane) a grandes (Talisman, Espace, Koleos), igual que la CMF-B puede abarcar desde coches pequeños (Clio) a medianos (Arkana). El Arkana mide como un Kadjar, y sin embargo tienen distinta plataforma: CMF-B y CMF-C/D respectivamente. No es cuestión de tamaño, es que no son la misma plataforma. La CMF-EV, igual: el compañero Suriv se ha sacado de la manga que es una adaptación de una plataforma térmica (no queda muy claro cual) a pesar de que la Alianza ha repetido por activa y por pasiva que es un desarrollo nuevo.

      https://d1uzk9o9cg136f.cloudfront.net/f/16783018/rc/2018/01/10/66ae6744795c727ba300347a080e31431bddadb3_large.jpg#lz:xlarge

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      • Nadie dijo que la CMF/B sea la versión corta de la C/D.
        Eso lo dices tú.
        Lo que yo digo es que han desarrollado una serie de módulos (cada plataforma necesita cinco) y según montes los módulos, tienes una plataforma o la otra.
        Y lo que distingue una de la otra son, sobre todo los módulos delanteros y traseros, que son los que dan la distancia entre ejes.
        Pero no han desarrollado una plataforma, luego la otra y luego la otra, aprovechando lo que tenían.
        No, fue un desarrollo conjunto.

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      • Si es un desarrollo nuevo, no lo involucras dentro de la plataforma CMF. Cuando metes algo dentro de una familia indicas que parte de esa familia.

        Yo he dicho que la CMF-EV es una variante de la CMF (de la plataforma nunca de la CMF-B), pero viendo mas detalle de lo que va a sacar, al final CMF-EV es una plataforma dedicada a la electrificación para renovar las flotas pero no dedica al 100% eléctrico, sino que vendrá los PHEV y los REEV por eso siempre hago mención en los artículos de plataforma dedicada porque no lo es. Yo diría que está en el medio de la e-CMP y la MEB (es una plataforma dedica a un 100% eléctrico dónde no va alojar ningún motor de combustión). No es skateboard y no es dedicada pero si mejorada

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        • Que compartan parte del nombre no significa que sean lo mismo. Es una denominación de familia, igual que la CMP iba a denominarse EMP1 antes de que se involucrara en su desarrollo Dongfeng. Lo mismo podemos decir de las antiguas plataformas PF1, PF2 y PF3 de PSA: todas se llamaban «PF», y no tenían nada que ver unas con otras.

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  4. No voy a volver decir lo que he comentado en el artículo del captur pero se me olvido una anotación importante y es la función e-save, según se comenta

    «La función E-Save limita el uso del motor eléctrico para conservar como mínimo el 40% de la batería.»

    Es decir si se hace 50km WLTP con el 100% pero luego está la función e-Save que limita el uso, es decir un 60% en eléctrico, es decir unos 20 km WLTP aprox. claramente al ser estimados lo bajamos a 10 km reales, es decir como un híbrido convencional con etiquetado 0.

    Claramente un 1.6 tiene etiquetado C pero viendo esto y si cuesta algo similar me iría a este modelo que da un 0 en un etiquetado ambiental y van con un 1.6 con algo de ahorro pero no tanto pero nos olvidamos de 1.8, porque las marcas están sacando motorizaciones ICE de urbanos para esos usos cuando nos vamos fuera con consumos altos con una reducción de autonomía notable

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  5. Supongo que tendran grandes descuentos en el concesionario. 33000 euros por un coche de 20000 euros.
    Si fuera ekectrico puro con 400 km de autonomia el precio estaria bien.
    Se va a la mierda renault.

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  6. Alguien ha pensado que fabricar baterías enormes de mas de 60 Kwh consume muchos recursos y limita mucho el número de vehículos que pueda llevarlos. Pensemos que es mejor un eléctrico o 6 PHEV que ahorrarán mucho mas combustible en conjunto.

    Que es mejor tener baterías ociosas casi todo el año en un gran % o tener 6 veces mas baterías con casi el 100% usandose a diario.

    De verdad somos tan pro eléctricos como decimos o es que el fanatismo nos hace olvidar las matemáticas y la realidad.

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  7. Otro coche que puede vivir sin enchufar toda su vida mientras se lleva ayudas por contaminar poco en un laboratorio.
    Para cuándo un gobierno que ponga fin a estas estafas ???

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  8. En principio, no tengo ningún interés por la enrevesada discusión sobre las plataformas, demasiadas siglas que lían al personal, las hay eléctricas, térmicas y adaptadas, lo demás son pamplinas!!!. Con referencia al vehiculo al que se refiere el artículo, un elemento más para evitar multas, pura transición al no tener músculo por falta de previsión para fabricar un 100% eléctrico. Muy pocos aprovecharán los km para circular en eléctrico, tendrían que tener un garaje para cargarlo, la mayor parte utilizarán el motor termico, ahora bien, a la velocidad a que va la transición, tendrán una pérdida de valor acelerada puesto que en pocos años habrán quedado totalmente desfasados, yo aconsejaría, si se puede, mantener el coche que tenemos hasta poder comprar un ve, no creo que tarden mucho en ser accesibles, solo hace falta ver la cantidad de subvenciones que anuncias los países, y que se van a acelerar la instalación de puntos de carga. El paso a la movilidad eléctrica se está acelerando rápidamente. Saludos.

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