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Proterra ZX5. Un autobús eléctrico con hasta 660 kWh de batería y 530 kilómetros de autonomía

Proterra ZX5. Un autobús eléctrico con hasta 660 kWh de batería y 530 kilómetros de autonomía


Proterra es uno de los pioneros dentro del sector de la producción de autobuses eléctricos. Una marca la norteamericana que acaba de presentar su última propuesta, el ZX5. Un modelo pensado para los recorridos más exigentes y que permitirá electrificar incluso algunas de las rutas más complejas.

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Este usará la quita generación del sistema desarrollado por Proterra, y contará con posibilidades de personalización y mejoras respecto a los modelos actuales. Además cuenta con mejoras como un cuerpo adaptado para aumentar la capacidad de las baterías, un altura reducida para poder cubrir más rutas, y un elevado número de mejoras que le permiten convertirse en una alternativa más interesante para los operadores que buscan reducir sus emisiones y costes operativos.

El ZX5 estará disponible con espacio para entre 29 y 40 pasajeros sentados, y baterías que podrán ir desde los 220 kWh de la más básica, pasando por la versión intermedia de 440 kWh, y llegando a la de 660 kWh, que según el fabricante le permitirán recorrer hasta 530 kilómetros con cada carga.

Este modelo además ofrecerá una aceleración más rápida y una mayor potencia que los modelos anteriores. Se puede configurar con la transmisión ProDrive estándar de Proterra o con la transmisión DuoPower de doble motor. Proterra dice que su tren motriz DuoPower ofrece casi el doble de potencia que un modelo diésel estándar, 550 CV, y una eficiencia cinco veces mayor.

Una propuesta que supone el resultado de 10 años de trabajo en el desarrollo de unos autobuses eléctricos que como vemos ya ofrecen un rendimiento suficiente para cubrir la mayor parte de las aplicaciones de transporte público urbano e interurbano, mientras que las grandes rutas dependerán de la infraestructura de recarga disponible.

Un Proterra ZX5 que ya está disponible y que se sitúa como la alternativa con más autonomía del mercado en una versión de 660 kWh que permitirá completar las jornadas diarias sin tener que parar a cargar, y de esa forma poder realizar las mismas durante las noches aprovechando las horas de menor coste. Un aspecto que suma a la menor dependencia de una infraestructura de recarga fuera de la base, lo que reduce el coste operativo.

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Fuente | Proterra



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28 comentarios en «Proterra ZX5. Un autobús eléctrico con hasta 660 kWh de batería y 530 kilómetros de autonomía»

  1. Lastima que las grandes compañías que fabrican los trenes motrices para autobuses o autocares no tengan en el sector un equivalente a Tesla respirándoles en la nuca.

    Se iban a acabar las tonterías de soltar mierda por el tubo de escape en este tipo de movilidad en menos de una década.

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    • Creo que lo están haciendo bien, por lo menos usan celdas 21700.
      Algo que molesta en estos coches es que tienen la aerodinámica de un ladrillo y poco hacen para mejorarlo, lástima que los túneles de aire son exclusivos de los coches de carreras.

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  2. Hay un límite dónde poner más baterías no aporta mucho y quizás un pequeño motor generador aporte la autonomía necesaria y una flexibilidad extra.
    La cosa es no contaminar la ciudad y un autobús o camión para cruzar la península en modo eléctrico quizás no vale la pena teniendo opciones híbridas.

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    • Discrepo. La cosa no es solamente no contaminar la ciudad. Eso será cierto para las emisiones de partículas, que en el campo abierto se dispersarán más y no serán tan problemáticas.

      Pero por lo que respecta al CO2, da igual dónde se emita, contribuye igual al calentamiento global. El gran problema es el CO2

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      • O sea que te molesta que alguien haga una barbacoa en el campo quemando sarmientos o carbón ?
        No creo que sea para tanto.

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          • esa falacia de la neutralidad en CO2 había que ir dejándola. Si no lo quemas y haces mulch, mantillo o compost con él, no emite. Entonces sí que es neutro. Deberías venirte a mi aldea una de esas semanas de enero y febrero de heladas, niebla, humedad, 0 viento y calefecciones neutras a todo meter quemando leña. Verías lo que es la neutralidad en carbono.

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    • apoyo esa idea, con la versión intermedia y en el tercer espacio poner generador eléctrico a combustión, emitida gases pero no en las mismas medidas que si estuviese haciendo el esfuerzo hacia las ruedas del bus. Y ya me dirás tu como en una noche cargas 3 packs de 220Kw cada uno, mínimo se requeriría 3 cargadores a 40 Kw cada uno cosa que un hotel no creo que vaya a poner.

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    • Es al revés, Torqueman, w (vatio) es la unidad de potencia en el sistema internacional de unidades y equivale a 1 J/s (julio por segundo). La potencia representa la velocidad a la que se transfiere la energía de un lugar a otro.

      En el caso de las baterías la potencia nos dice cómo de rápido se carga o se descarga una batería.

      La energia se mide en julios en el sistema internacional (J = W•s). Para consumos, producciones o, en el caso de la batería, acumulaciones de energía eléctrica, se suele usar la unidad práctica W•h, que son 3600 julios y normalmente se usa el múltiplo de 1000 y se escribe simplemente «kWh»

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      • Me corrijo un detalle: el símbolo del vatio, unidad de potencia en el Sistema Internacional de unidades, es W (mayúscula, no minúscula)

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  3. Espero que refuercen el asfalto por el que tenga que pasar semejante tanque.

    Ya en serio, es evidente que el futuro en vehículos como este no pasa por las baterías xD

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  4. 660 kWh, 530km -> Cargando a 0,12€/kWh son 99€ por 530km. Es decir, unos 20€ / 100km. Un autobus urbano te consume cerca de 50€ / 100km.

    Vamos con el de 440kW como urbano, porque llega (serán al menos 350 km de autonomía) para hacer 200km al día. Un autobus normal urbano que haga 200km al día, te ahorra 60€ al día. 250 días al año, te ahorra 15.000€ al año. En una vida útil de 10 años y 500.000 km te ha ahorrado 150.000€.

    Claro, un autobus urbano nuevo son 180.000€. Esto nos deja un presupuesto de 330.000€ para que un autobus urbano eléctrico salga igual de caro que uno convencional. El precio de 440kWh de baterías pueden ser unos 88.000€ ya a 200€ el kWh. Es decir, todo cuadra.

    Un autobus como este podría ser un chollo para las ciudades.

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    • Una afirmación muy arriesgada teniendo en cuenta que no sabes su precio. Si vale 400 mil pavos todo tu argumento ves va a la mierda.

      Pero, vamos, que sí, que vale la pena al menos incluirla en el análisis.

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      • Perdón, me autocorrijo, ese precio son los de Barcelona que van con baterías «pequeñas» y se van cargando mediante pantógrafo, uno de estos será notablemente más caro, millón y pico supongo

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      • Me vuelvo a autocorregir (ya lo siento, es lo que tiene que no se pueda editar xdd), los de Barcelona son articulados. Así que es muy posible que sí esté por debajo del millón

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      • El argumento solo es hacer cuentas de si con 220km/día sale rentable o no un autobus eléctrico, y a partir de qué precio.

        Es posible que el autobus a día de hoy cueste 400.000€, pero entonces debemos saber que vamos a perder 70.000€ a cambio de no envenenar a la gente en las ciudades. Habría que preguntar a los habitantes de la ciudad en concreto si les compensa.

        Ya si baja de 330.000€ (y las cuentas son las que indico, que hay casos y casos) no veo argumentos para negarse a comprar un autobus eléctrico en vez de uno térmico. El eléctrico gana en todo.

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