El Porsche Taycan 4S mejora su autonomía bajo el ciclo EPA, alcanzando un máximo de 365 kilómetros | forococheselectricos

El Porsche Taycan 4S mejora su autonomía bajo el ciclo EPA, alcanzando un máximo de 365 kilómetros


El Porsche Taycan es todo un éxito: el primer coche eléctrico de la firma alemana ha sido capaz de superar las 20.000 unidades vendidas en su primer año de comercialización, convirtiéndose en uno de los modelos más demandados de la gama y contribuyendo a que Porsche resistiera con firmeza la crisis que azotó en 2020 a la industria automovilística mundial.

Recientemente la compañía ha puesto a la venta en Estados Unidos y Europa una nueva variante de acceso con tracción trasera, la cual debería ayudar a potenciar sus ya de por sí buenas cifras de ventas. Además, a corto plazo se unirán a la gama las nuevas carrocerías Sport Turismo (familiar) y Cross Turismo (crossover).

Sin embargo, no todo han sido buenas noticias para el Taycan durante los primeros compases de su vida comercial: en el momento de su lanzamiento en Estados Unidos, el sedán alemán decepcionó con unas autonomías homologadas bajo el ciclo EPA mucho más bajas de lo esperado: la versión 4S anunciaba 327 km EPA, la Turbo 323 km EPA, y la Turbo S 309 km EPA.

Teniendo en cuenta que hasta ahora en Norteamérica el Taycan solo se vendía con la batería de mayor tamaño (Performance Battery Plus de 93,4 kWh de capacidad) de las dos disponibles en otros mercados, estas cifras eran cuanto menos pobres, sobre todo comparadas con las anunciadas por el Tesla Model S, que en su versión Long Range Plus llega a 647 km EPA, mientras que la Performance anuncia 623 km EPA.

Sin embargo, parece que Porsche está tratando de mejorar este punto, pues el Taycan 4S ha homologado una autonomía notablemente superior en Estados Unidos de cara al año 2021: ahora consigue 365 km EPA, lo que supone aumentar en casi un 12% la cifra anterior. La eficiencia del coche ha pasado de 69 MPGe (30,3 kWh a los 100 km) a 77 MPGe (27,2 kWh a los 100 km).

Por otro lado, también se ha añadido la versión con batería de menor tamaño (Performance Battery de 79,2 kWh de capacidad), la cual es todavía más eficiente y logra un alcance de 320 km EPA, con 79 MPGe (26,5 kWh a los 100 km) en mixto. Curiosamente, en ambas versiones se ha pedido una reducción voluntaria respecto a los 378 km EPA y 341 km EPA verdaderamente obtenidos.

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42 comentarios en «El Porsche Taycan 4S mejora su autonomía bajo el ciclo EPA, alcanzando un máximo de 365 kilómetros»

  1. Era una estrategia para vender menos .
    El laboratorio pone lo que tú le digas .
    Alguien se cree que un prius 4L chupa 13 kWh y un Panamera V6 chupa 21 kWh ?

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    • El mejor ejemplo de IONITY:

      Beaconsfield
      Buckinghamshire, United Kingdom
      UNDER CONSTRUCTION

      «building time 417 days»

      E30, M25, M4, M40
      roads nearby
      Constuction started
      Monday, December 2, 2019 11:15 AM

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  2. En otras paginas han explicado el motivo de dicha mejora explicado por Porsche.
    Y simplemente ha sido que lo han homologado con las ruedas normales que la gente usa y no con las de 21″ pulgadas que son un extra.

    De ahi esa mejora.

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        • Cuando homologas, si solo lo haces con una configuración, debes usar la que va a dar peor resultado.
          Luego puedes homologar para el resto de configuraciones.
          Lo raro es que tsrdasen tanto en hacer la de 19″.

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      • +1

        Se olvidan del dato clave, y en vez de añadirlo a la noticia, lo que hacen es borrar mis comentarios en los que explico el dato clave que ellos han decidido no meter en el artículo.

        Corregidlo ya!

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  3. Muy bien!, però un coche de su categoria y precio merece mas eficiencia y bastante mas autonomia. Y que conste que me encanta.

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  4. Autonomias ridículas y más pensando en el precio del coche. Quizá es que es solo para lucir y no para viajar, para ir al club de golf y aparcar delante para que vean tu riqueza. Lastima !!!! Tiene un bonito diseño!!! Saludos

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    • Pues hay gente que con los 400 km WLTP ya ha cruzado Alemania, o España u otro país.
      A mi me dan ese coche y le hago 350 km en autovía sin despeinarme. Es una muy buena autonomía según creo yo. Y ahora con el Taycan de «barato» seguro que podría hacer 400 km a 100 km/h. ¿Paqué más? A mi me gusta pisar huevos con el coche que sea.

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      • De nuevo, no me cansare de repetirlo, lee lo que enlazas.
        El día que te des cuenta de lo que pones, te da un patatús….

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        • Como veo que no tienes ni idea de inglés te lo pongo con GOOGLE TRADUCTOR.
          Porque perder el tiempo con vosotros no es más que hablar con ignorantes:

          La batalla por la «superioridad» entre el Porsche Taycan y los autos eléctricos Tesla Model S ha dado un giro inesperado después de que una prueba en la primera oferta eléctrica del fabricante de automóviles alemán se topara con dificultades.

          Según el periodista automovilístico francés Matthieu Sentis, que trabaja para L’Argus, el Taycan tenía su velocidad limitada mientras Sentis lo estaba poniendo a prueba en Nürburgring Nordschleife (North Loop) en julio, debido a una batería sobrecalentada.

          Durante la segunda vuelta, Sentis informó a L’Argus que el Taycan entró en «modo tortuga», diciendo (traducido del francés) que «la segunda (vuelta) no se pudo completar: después de unos 10 km, una primera pérdida de potencia fue sentido.»

          Sentis dice que la decisión de llevar el Taycan a correr por la famosa pista (donde el Taycan había sido probado oficialmente hace unos nueve meses) fue parte de un plan para poner a prueba un automóvil eléctrico haciendo “1000 km de autopista en uno día, cuatro vueltas de 21 km «duros» en el famoso circuito norte (y sus largos relanzamientos en colinas empinadas).

          Pero en lugar de elegir el Tesla Model S, Sentis y su equipo optaron por “el más deportivo de los autoproclamados eléctricos: el Porsche Taycan Turbo S.

          La razón detrás de la decisión fue por sus “761 hp, 1.050 Nm de torque y, a pesar de 2,3 toneladas en la escala, un centro de gravedad más bajo que un 911 debido a las pesadas baterías confinadas bajo el piso”, escribe Sentis.

          Pero dos vueltas en la pista de resistencia North Loop, el Taycan tuvo problemas, lo que obligó a Sentis a admitir en el futuro que debería seguir una «regla simple: comenzar con una batería» fría «.

          Los expertos en un hilo de Reddit que discutían la razón detrás del incidente de calentamiento de la batería sugirieron que, a diferencia de la reputación del Tesla de sobrecalentar el tren motriz, o el estator en el motor eléctrico, la razón probable por la que el Taycan entró en modo tortuga fue debido a que el auto deportivo eléctrico «locamente» fuerte regeneración de 265kW ”.

          «Supongo que la increíblemente fuerte regeneración de 265kW que tiene el Taycan está trabajando en su contra aquí porque, como puede ver, la batería se está calentando demasiado, no el tren de transmisión, mientras que Tesla siempre está luchando con la temperatura del tren de transmisión», dijo la mayoría usuario de Reddit altamente votado en el hilo.

          Otra sugerencia para remediar la situación dada en el hilo es reducir la regeneración. Pero con el consumo de energía del Taycan en la primera vuelta reportado como tan alto como 138 kWh / 100km, su autonomía útil en la pista ya se redujo a unos 60 kilómetros.

          Sin embargo, reducir la regeneración significaría una mayor caída en el rango y una mayor necesidad de aumentar el rango a través de un cargador rápido (que calienta aún más la batería).

          No es la primera vez que se informa que el Taycan se sobrecalienta cuando se lo lleva para un giro a alta velocidad.

          Según un informe de Autobild en mayo, otra prueba de manejo del Taycan se enfrentó al modo tortuga después de alcanzar una tasa de consumo de energía de 118kWh / 100 km.

          «¡Oh no! La diversión apenas ha comenzado cuando aparece la tortuga. Después de 30 kilómetros o 15 minutos de persecución rápida en la autopista, el Porsche Taycan 4S simplemente cierra el grifo ”, dice ese informe sobre un viaje en la autopista alemana.

          “Pero quizás también fue bueno que el Porsche nos frenara. La computadora de a bordo muestra un consumo de 118 kWh por cada 100 kilómetros al conducir, la batería llena estaría vacía después de 71 kilómetros. En la A 24 en dirección a Berlín, ni siquiera puede empezar a llegar a la siguiente salida, y mucho menos a la siguiente estación de carga «.

          Independientemente de los problemas del modo tortuga, es un video divertido de ver

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            • Yo alegrarme de algo que no aporta nada?
              Ni lo sabía, imagínate lo que me alegro.

              Deja de decir chorradas.

        • Pues nada, aqui lo tienes:
          https://insideevs.com/news/440424/porsche-taycan-4s-range-test-great-results/

          No se lleva tanto con un model S en eficiencia para tener la mitad casi de autonomia segun la EPA y no está mal para una empresa que no tiene ni idea de hacer eléctricos como es Porsche. Menos mal que Tesla está a años luz del resto en eficiencia y tren motriz. Estaría bien ver como se comporta este nuevo traccion trasera (debería ser algo menos gastón que el 4s y resto de hermanos). Veremos cuando lo evolucionen unos años mas.

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          • La realidad es que en tren motriz Tesla no está por delante de nadie, están por delante en aerodinámica (y esto no es realmente estar por delante, es priorizar la aerodinámica sobre el diseño ya que los fábricantes tradicionales también tienen grandes conocimientos sobre aerodinámica, basta con mirar el XL1 de VW) y también están por delante en la gestión de la batería (aunque diría que los coreanos están a la altura). El grupo VW está algo por detrás en gestión de batería, se puede ver con las pruebas de invierno del ID.3 donde se ve que el sistema de gestión de la batería usa más energía que sus rivales tanto en movimiento como en estacionario.

            Si queremos realmente el rendimiento real del tren motriz de un coche eléctrico hay que quitar lo que consume la aerodinámica (esto es puro diseño) y la resistencia a la rodadura (esto se debe al peso, que está muy influido por los materiales usados que dependen mucho de los costes y precios a los que quieres vender el coche). Para esto existe una página bastante interesante llamada ecalc, ahí puedes meter una ruta, temperaturas, condiciones de la carretera, tipo de ruedas, presión de los neumáticos y ver el consumo teórico en esas condiciones. Una vez tienes el consumo teórico en unas condiciones determinadas lo comparas con pruebas reales en esas mismas condiciones, por ejemplo las de bjorn. Si los consumos reales se parecen a los de las pruebas reales la eficiencia del tren motriz es la adecuada, si son superiores no lo son. Para ajustar los consumos tienes la opción de añadir los consumos de la gestión de la batería y de los accesorios.

            En el caso del Model 3 y de los coreanos dados los consumos conocidos de la gestión de la batería y de el resto de sistemas podemos ver que los resultados de ecalc son casi idénticos a los reales, en el caso del ID.3 también vemos resultados parecidos, pero con consumos del BMS muy superiores (al menos 1kw más). Dado que además existen otras pruebas que se han hecho al ID.3 usando obdeleven para ver como funciona la gestión de la batería, podemos saber de donde sale ese consumo extra, el ID.3 está diseñado para mantener la batería al menos a 13 grados por lo que el coche consume energía para subir dicha temperatura, en climas muy bajos esto significa que el sistema está trabajando a tope incluso si apagas la calefacción, lo cual significa que el coche tiene un consumo superior al teórico sin tener en cuenta los consumidores de energía (clima + bms + electrónica).

            Eso que le ocurre al ID.3 le ocurre a otros coches, esas marcas deben trabajar en la gestión de la batería, reduciendo dicho consumo siempre y cuando sea seguro para la salud de la batería.

            Todo esto es lo relacionado con el tren motriz, la eficiencia se puede mejorar con otras medidas, especialmente la aerodinámica y aquí entramos en la eterna discusión entre la aerodinámica y el diseño, donde las marcas ponen sus límites en que nivel de compromiso están dispuestas a aceptar para mejorar la autonomía. Un diseño bajo y alargado mejora la autonomía al reducir la resistencia aerodinámica, pero hace que el coche tenga menos espacio interior, sea más incómodo a la hora de entrar y sea más grande y menos maniobrable.

            Un coche «idóneo» desde el punto de la aerodinámica por ejemplo es el XL1 de VW, pero desde el punto de la usabilidad es un trozo de mierda, es una bonita demostración del potencial que tiene un coche, pero como coche para el día a día es inutil.

            El último factor (y menos importante) es el peso, reduciendo el peso de un coche reducimos la resistencia a la rodadura, es menos improtante debido a que a diferencia de la resistencia aerodinámica la resistencia a la rodadura es esencialmente constante e independiente de la velocidad (esto es una simplificación ya que en realidad a aumenta ligeramente debido al rozamiento y al desplazamiento del agua). Para reducir la resistencia a la rodadura es importante usar ruedas de baja resistencia a la rodadura, pero lo más importante es usar materiales ligeros, actualmente esos materiales son más caros, lo cual limita su uso en vehículos de bajo coste. Puedes permitirte hacer un coche de aluminio y fibra de carbono si tu coche es un coche «premium» pero en un coche generalista como un 208 o un ID.3 no tienes ese lujo ya que el coste mínimo por unidad se dispara.

            Tesla ha priorizado la aerodinámica, tiene mucha experiencia en gestión de baterías (le ha costado años y muchas actualizaciones OTA) y además dados sus precios mínimos pueden permitirse usar materiales más ligeros, esto les da una ventaja en eficiencia, pero dicha ventaja como digo es principalmente en todo menos en el tren motriz puro y duro, no tienen secretos especiales, no tienen ventajas tecnológicas por encima de la competencia, simplemente durante el diseño de sus coches han priorizado esos aspectos sobre otros. Esto no significa que sus coches sean mejores ya que en otros muchos aspectos quedan detrás, simplemente que los parámetros que han priorizado hacen que el coche sea más eficiente en detrimento de otros parámetros que también afectan a la conducción.

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        • Según te interese prefieres uno u otro jajaja
          Por mas que desearas lo contrario, el Taycan es un cochazo y un éxito.

          Te deberías alegrar por ello.

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          • Un éxito que no se vende más porque no interesa.
            No vaya a ser que pierdan dinero como con los trillizos.
            Un éxito gracias a Rimac, que no se te olvide, no vaya a ser que no sepamos de dónde viene la ingeniería de motores.

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            • El cliente se ha comprado un Porsche y recibe la experiencia de conducir un Porsche. No le importa ni interesa como se llama el ingeniero o de donde viene la tecnología que hace que todo funcione.

  5. Yo me fío más de los datos de evdatabase.
    Taycan 395 kms.
    Taycan plus 460 kms.
    Y la mayor de velocidad de carga actual…sin cargadores.
    Model S long range 540 kms,a la espera de la actualización.

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