Si hay algo que nos ha enseñado la historia del automóvil desde sus inicios, es que no todos los fabricantes están destinados a sobrevivir. Pueden fracasar los peces grandes que nadan en grandes bancos, y los de acuario, con colores cuquis y baja producción. El cambio a la electromovilidad desde la combustión interna producirá bajas, pero incluso aquellos que han empezado siendo 100% eléctricos sufrirán bajas.
Hay una máxima que se suele respetar en el mundo económico: para que una empresa sobreviva, debe ganar dinero. Si no gana dinero, debe saber vender humo para atraer inversiones públicas y/o privadas. Si no hace ni una cosa ni la otra, acabará parando su actividad, echando a sus trabajadores, y dejando las instalaciones criando polvo. Incluso General Motors comprobó en sus carnes la rotundidad de esa afirmación en 2009, solo llevaba 70 años siendo el mayor fabricante mundial.
En China el mercado está al rojo vivo, no solo por ser el principal del mundo por volumen, también por su atomización a nivel de fabricantes. Si hace 10 años 400 fabricantes de automóviles en China nos parecían muchos, ahora mismo hablar de más de 800 -846 para mayor precisión- nos da más respeto. De esos 846, hay más de 300 que se dedican exclusivamente a híbridos enchufables o eléctricos puros. ¿Hay mercado para todos? Más bien no, y eso sin salir de China.
¿Os acordáis de Byton? Empezamos a hablar de este fabricante en 2017, cuando nos prometía un SUV con 500 kilómetros de autonomía, una pantallaza de 50 pulgadas, precios competitivos… No solo no ha fabricado un solo coche, es que probablemente nunca llegue a hacerlo. La teta ha dejado de dar leche. Su futuro ahora mismo es… como mínimo, complicado.
No todas las empresas automovilísticas van a sobrevivir, aunque tengan una página Web chula, unos render estupendos, y muchas promesas. La propia Tesla estuvo haciendo funambulismo financiero mucho tiempo, recordemos que no dio beneficios durante 17 años, y ese castillo se tuvo que sostener con la pasta de los inversores. Dicho de otro modo, hasta que un fabricante automovilístico no da dinero, vive de expectativas y no de realidades tangibles. Y para aguantar sin ganar dinero, hay que tener un músculo financiero previo.
Si en algún momento se hubiese secado la fe de los inversores, y Tesla hubiese entrado en un círculo vicioso de refinanciaciones, aplazamientos de deuda, impagos o acogerse al Chapter 11 estadounidense, pues probablemente no pensaríamos en Elon Musk ni en Tesla en los mismos términos. En el capitalismo invertir no es sinónimo de ganar, lo es de arriesgar, e incluso los chinos se han vuelto capitalistas (a su manera).
Al menos en China, se espera una ola que acabe barriendo a todos aquellos fabricantes que sufran un corte de flujo de pasta mientras sus fábricas están preparándose para la producción en serie, o están en la fase de prototipos, o simplemente vendiendo humo a los accionistas o autoridades locales. Varios se quedarán atrás, y las autoridades chinas los dejarán caer. Y a ver en qué se acaba traduciendo la caída del gigante inmobiliario Evergrande, el llamado «Lehman Brothers chino». Recordemos qué pasó con el Lehman Brothers americano en 2008 y en qué afectó a nuestras vidas.
El país asiático ve cómo está engordando el problema del exceso de capacidad. Las fábricas de automóvil tienen unos costes fijos brutales, y estar por debajo del 80% de la capacidad empieza a ser preocupante. Si cae de la mitad, es para encender todas las luces de alarma. O se traslada al cliente el coste por unidad (que seguramente no aceptará), o entra más pasta, o se va en línea recta hacia la insolvencia. El dinero público puede ralentizar dicho proceso, pero no evitarlo. Aunque la demanda sea segura a cinco años vista, ¿hasta entonces qué?
Ni siquiera es una garantía que una firma automovilística la dirija un ex alto ejecutivo de BMW, General Motors o Audi. Tampoco los diseños del creador de un afamado Aston Martin son garantía de nada. Ni la belleza de los render, ni las promesas de tecnologías que solo están en una maqueta conceptual, ni los anuncios grandilocuentes pueden cambiar la realidad. Solo pueden afectar a la apariencia de realidad, o como se suele decir hoy día, «el relato».
En algunos casos el «pufo» no solo afecta a inversores públicos o privados, también afecta a todos aquellos que adelantaron sumas de dinero notables en «reservar» la producción de las primeras unidades, seducidos por un equipamiento impresionante, potencia, autonomía, conducción autónoma, exclusividad… En realidad, el dinero se adelanta para financiar la producción futura. Tesla lo hizo, y de los primeros, y les salió bien. Pero si el fabricante revienta a nivel financiero, ¿qué pasa con ese dinero? Lo mismo que dejar cerca de los billetes convencionales un mechero.
Por mucho que la industria del automóvil de nueva generación se promocione como libre de humos, lo cierto es que no está libre de cierto tipo de humo, el que muchas empresas están vendiendo para dar apariencia de que son viables. Invertir en un fabricante que no conocen más que en su casa y que solo existe en el mundo de PowerPoint® no es ni mucho menos como invertir en XPeng o en NIO.
Y fuera de China igual, en un mundo alternativo al nuestro Tesla y Rivian habrían quebrado sin fabricar ni un solo vehículo, bastaría con que la inyección de pasta se hubiese interrumpido. Hace unos años resultaría totalmente ridículo adelantar dinero de un coche que no está ni en fase de preproducción, que ningún periodista ha podido probar, y cuyo fabricante realza su inexperiencia dándole la vuelta a la tortilla, es que son innovadores o usan el eufemismo start-up.
Las empresas tradicionales del automóvil, esas que muchas veces vilipendiamos por inmovilistas, resistentes al cambio o que no confían en el progreso, están más duchas en eso de dar saltos arriesgados. No es más listo el que se tira a la piscina antes, lo es el que se tira a la piscina tras asegurarse que hay agua, que hay socorrista, y que no se ha dejado el bañador en el vestuario. The Economy, stupid!
