Hace semanas nos hicimos eco de las conclusiones del estudio «EVs – A pricing challenge», que realizó JATO Dynamics, sobre el precio medio de los coches eléctricos en tres mercados principales: europeo, estadounidense y chino. Las formas empleadas en estimular la demanda han sido diferentes, así como sus motivos. Sin embargo, en China los precios han bajado en un plazo de hace 10 años -a casi la mitad-, mientras que en Europa y en EEUU subieron de media.
La misma firma de análisis ha indagado un poco más en la cuestión. En el mercado chino los precios se han democratizado por el fuerte impulso de la industria de los coches eléctricos desde instancias gubernamentales, obligando a los fabricantes a vender un mínimo de EV proporcionalmente, y a dar subvenciones e incentivos a los compradores. De media, los chinos compran coches eléctricos más económicos que los europeos y estadounidenses.
Sin embargo, China no va a estar subvencionando siempre, las políticas de estímulo tienen que acabarse algún día. Y en esa circunstancia hay dos fabricantes que están mejor posicionados que los demás, Tesla y Volkswagen -como marca, no como grupo-. Tienen una característica en común, han apostado por la producción masiva a medio plazo, ya que ambos partieron desde volúmenes modestos.
Por un lado tenemos a la americana Tesla, que comenzó con un modelo de nicho muy caro, Roadster. Luego se extendió al segmento E Premium con el sedán Model S y el SUV Model X. Posteriormente bajó al segmento D Premium con el Model 3 y el Model Y. Este año la producción de Tesla estará próxima a las 900.000 unidades, el 86% de la capacidad de sus dos fábricas operativas en Fremont (California) y Shanghái (China). Además, después de haber estado años perdiendo dinero, Tesla va mejorando sus resultados financieros y beneficios.
Por otro lado, Volkswagen. Después de haber hecho sus pinitos en la electromovilidad con los Golf Citystromer en los años 70, 80 y 90, en nuestra era empezaron con modelos de transición basados en térmicos, e-Golf y e-Up! mientras llegaban modelos nacidos como eléctricos. Es cuando aparece la gama ID, de momento con solo tres integrantes, ID.3, ID.4 e ID.4 GTX. Vendrán más, tanto de tamaño inferior como superior.
En los dos casos tenemos a fabricantes ya con una reputación labrada, aunque Volkswagen es mucho más antiguo, y con una cartera de clientes potencialmente grande. Volkswagen como marca vende 6,5 millones de coches al año, y Tesla aumentará su capacidad de producción cuando se ponga en marcha la fábrica de Berlín o Gigafactory 4. También cuentan en común con planes de producción en los tres mercados principales.
En resumen, tanto Tesla como Volkswagen están en posición de crecer. Los americanos tendrán que hacerlo hacia abajo, posiblemente con un compacto o un crossover más pequeño, para acceder al corazón del mercado. Por su parte, Volkswagen puede crecer hacia arriba y hacia abajo, y en zona Premium están los modelos de Audi, Porsche, etc.
El volumen elevado permite las economías de escala, esto es, reducir los precios de cada unidad, por lo que se pueden ir reduciendo los precios de forma progresiva y depender menos de subvenciones gubernamentales, sea donde sea. No obstante, esas economías de escala se han visto amenazadas por la crisis del COVID-19 y de los microchips, por lo que se ha recortado producción de los modelos más económicos en ambas marcas.
Cuando desaparezcan los incentivos en China o estos se endurezcan en condiciones, es cuando se comprobará qué fabricantes chinos eran rentables por sí mismos, y cuántos se habían vuelto dependientes de las ayudas a la compra.
