Además de los automóviles de cuatro ruedas, las motocicletas y los ciclomotores han sido -y siguen siendo en muchos países- el medio de transporte más utilizado, y la mayoría funcionan con gasolina. Las eléctricas van tomando el testigo poco a poco, ya que para desplazamientos urbanos acaba siendo lo más racional.
Los fabricantes tradicionales están llegando a este cambio con cierta parsimonia, siendo adelantados por otros fabricantes asiáticos que, sin tener tanta herencia ni historia, se van quedando con una parte del mercado. Para todos aquellos que no quieran pasar por el aro de los fabricantes asiáticos y sus múltiples reinterpretaciones del pasado -copias o fuertes inspiraciones- está el término medio, la conversión de una moto clásica a eléctrica para retener parte del encanto de las motos de antes.
Hay que partir de la siguiente base, al hacer una conversión de un vehículo térmico a uno eléctrico hay que asumir varios condicionantes. El resultado no va a ser el óptimo, los ingenieros no tenían en cuenta cómo alojar baterías, sistema de recarga, electrónica de potencia, un motor eléctrico, etc. Como mucho pensaron en colocar una batería de 12 voltios y muy poquita electrónica -si es que había algo-.
Por ejemplo, pensemos en el típico bastidor de cuna simple de una moto monocilíndrica. Ya supone una limitación inherente de empaquetado. En motos pensadas para alojar motores bicilíndricos o de mayor cilindrada hay algo más de espacio, pero ahí entramos en otro terreno gris. No es lo mismo convertir una monocilíndrica de la que se produjeron millones de unidades que una bicilíndrica, tricilíndrica o tetracilíndrica con un mínimo de encanto y que sea más proclive a preservarse tal y como es.
Las motos sin un gran valor histórico son más propensas a la modificación, sobre todo en grandes volúmenes producidos y máxime si mantenerlas en orden de marcha empieza a ser una pesadilla por falta de componentes o por tener un mantenimiento muy delicado. Sirva de ejemplo la Omega EV200, que es una conversión de una Honda CB 200 de 1975, un modelo muy común. El resultado es bastante convincente.
El motor central, como en las bicicletas eléctricas, es el preferible al centrar y rebajar las masas, y para que el motor esté suspendido
Respetando todo lo posible la versión original, consiguieron meterle un motor humilde -equivalente a una 125 cc moderna-, baterías para recorrer 50 kilómetros, mantuvieron el sistema de frenado original de disco delantero y tambor trasero, colocaron el enchufe debajo del tapón del «depósito» y se curraron el cableado para mantener todos los controles originales y el velocímetro funcional. Un trabajito artesanal, y quien dice artesanal, dice caro.
Cosa diferente sería plantearse una electroconversión de una Honda CBX 1000, posicionada muy por encima justo a finales de los años 70, con motor de seis cilindros en línea transversal de 1 litro y 105 CV. En su día fue una superbike. Ponerle un motorcillo que ya va justo en un scooter es un crimen, y a nivel estético es francamente complicado hacer algo que sea a la vez visualmente aceptable, que no altere demasiado su dinámica y, finalmente, que no sea un sacrilegio.
Está difícil. Parte del «estropicio» puede disimularse con carenados, tapas…
Por otro lado, hay una cuestión nada baladí, ¿cuánto cuesta la conversión? Hay que tener en cuenta el coste de las piezas, la mano de obra, la ingeniería que lleve eso detrás -pocas cosas vamos a encontrar direct fit– y poner todo eso legalmente para poder circular. Sobrepasar el coste de una moto eléctrica nueva, con su garantía y las ventajas del Siglo XXI, no es nada difícil.
Cuando se hace la conversión de un Volkswagen Beetle, un Ford Bronco o un Land Rover se puede disimular todo lo que se quiera la nueva naturaleza eléctrica del vehículo. En una moto todo queda a la vista y algunas conversiones no tienen perdón de dios por cómo han quedado. Algunas motos modernas dan la ilusión visual de tener carburadores, frenos de tambor o decoraciones vintage. No hablamos de lo mismo.
De momento la retroconversión de motos clásicas a eléctricas implica un desembolso notable, hay pocos talleres especializados en ello y todo lo que sea algo personalizado es caro. En nuestro país los costes añadidos para legalizarlo todo son un lastre. De momento lo que sigue saliendo a cuenta es comprar una moto eléctrica actual que haga guiños al pasado, pero con ingeniería moderna.
También hay que tener en cuenta que el «encanto» de las motos del pasado también incluye la flexión de los chasis de antes, la potencia de los frenos de antes, las dimensiones de llanta de antes o las suspensiones de antes. Sí, todo eso puede mejorarse, pero incrementa los costes, disminuye la originalidad y complica las cosas. Al final, ¿qué queda de la moto que se pretendía preservar?
A algo hay que renunciar. Se puede afrontar todo desde el romanticismo del reducir [la fabricación de vehículos nuevos], reutilizar [las piezas que se pueda] y reciclar [las partes que ya sean inservibles u obsoletas]. Con esa filosofía podremos tomar como aceptables conversiones como la de la Royal Enfield Bullet 500 -una moto muy común- que hay sobre estas líneas con módulos de batería de un Nissan Leaf que ya fue desguazado en su día. O no.
