Renault y HYVIA presentan dos prototipos de hidrógeno basados en Master, minibús y chasis-cabina | forococheselectricos

Renault y HYVIA presentan dos prototipos de hidrógeno basados en Master, minibús y chasis-cabina


La colaboración entre Renault y HYVIA -una joint-venture con Plug Power- ha dado dos frutos adicionales. Recientemente se presentó el Renault Master Van H2-TECH, la versión furgón estándar con pila de combustible de hidrógeno. Acaban de presentar otras dos variantes del Master con una tecnología similar, y prácticamente listos para su producción y venta.

Por un lado está el Renault Master Chasis Cabina H2-TECH, presentado en el salón Solutrans de Lyon. Este vehículo es mucho más adaptable a un mayor número de usos, una empresa transformadora tiene la mitad del trabajo hecho. Además de la polivalencia ampliada, permite transportar más volumen de carga, hasta un máximo de 19 metros cúbicos frente a 12 del furgón.

Por otro lado, el Renault Master City Bus H2-TECH presentado en el Salon des Maires anticipa una solución de transporte urbano y periurbano de hasta 15 pasajeros, combinando las plazas sentadas (nueve) con las que van de pie (seis), sin olvidar las necesidades de los pasajeros con movilidad reducida. Los prototipos son la antesala de la comercialización a partir del año que viene.

Tanto el Master en configuración chasis-cabina como el minibús cuentan con 33 kWh de baterías y una pila de combustible de hidrógeno de 30 kW de potencia. Mientras que el chasis-cabina tiene una capacidad de 3 kg de hidrógeno a 700 bares en dos depósitos, el minibús carga con 4,5 kg pero a menor presión, 350 bares. Este último es menos exigente con la estación de carga en ese sentido.

La autonomía del Master Chasis Cabina a hidrógeno es de 250 kilómetros, mientras que el City Bus puede recorrer 300 km. En ambos casos no hay contaminación local, solo la emisión de vapor de agua. Son medios de transporte limpios… y caros, pero que se pueden beneficiar de subvenciones varias en Francia, donde se fabrican vehículos, motor, pilas de combustible y baterías en distintas instalaciones.

HYVIA ofrecerá a lo largo del año que viene los tres vehículos basados en Renault Master: furgón cerrado, chasis-cabina y minibús. Para aquellos lugares donde la infraestructura de recarga de hidrógeno sea inexistente (casi todas partes), la empresa ofrece una estación de recarga que garantiza el llenado de los tanques en 5 minutos.

La gama de vehículos comerciales ligeros de Renault a hidrógeno serán con el tiempo una alternativa a las versiones ZE con baterías. Dependiendo del caso de uso será más interesante una tecnología que otra. De momento Renault cuenta con un volumen de ventas muy modesto de estos vehículos, dado su elevado precio y estado de la infraestructura de hidrógeno, pero por algún lado hay que empezar.

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11 comentarios en «Renault y HYVIA presentan dos prototipos de hidrógeno basados en Master, minibús y chasis-cabina»

  1. Y donde los cargan?. No se de ninguna hidrogenera, si faltan cargadores para eléctricos, no digamos para los de hidrógeno. En fin, todo un despropósito!!!!!!

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    • Que fácil hablar de despropósito sin ningún análisis.
      Yo considero que el hidrógeno no tiene sentido para los vehículos particulares ya que pierdes el rendimiento de generación de H2 a partir de la electricidad.
      Pero si hablamos de vehículos industriales/autobuses, que pueden recargar en puntos específicos, igual puede tener sentido.
      Igual la mejor estrategia puede ser tren cuando se pueda, camiones de largo recorrido con pilas de combustible, camiones de último kilometro con baterías,…

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      • El H2 sí tiene sentido para vehículos particulares. Es lo que piensan en Toyota, Hyundai, Honda, BMW y alguno más. Tienen que bajar mucho las pilas de precio, el combustible tiene que ser de origen renovable y ser competitivo en precios. Cuando se den esas circunstancias, se empezarán a vender en números relevantes.

        En vehículos grandes, donde las baterías comprometen un poco las cuentas, tienen más sentido las pilas de combustible que baterías enormes.

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  2. Y esto es lo que me fastidia tanto de STA como de Renault, estos coches son modelos ya producidos, lo que se les ha realizado con conversiones y luego pasar a líneas de fabricación por lo que los costes deberían bajar en referencia a un modelo de combustión porque reutiliza el 80% por no decir mas.. no hay cambios estructurales sino adaptaciones por lo que su precio podría estar mas bajo … vale que el coste de la batería pero la diferencia debería en función del coste de kWh que nunca lo dicen, por lo que siempre digo que está muy sobredimensionado pero incluso desaprovechado. Que sea 10.000 euros pero tiene una batería de 90 kWh pues bueno…

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    • En estos vehículos lo que más cuesta, con muchísima diferencia, es la pila de combustible de hidrógeno, sobre todo una que puede dar 30.000 vatios.

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  3. No hay H2 verde, porque no hay excedentes de corriente verde.
    Todo lo contrario . . .el precio de la luz, el gas y los demás combustibles los confirma de sobra.
    Las subvenciones para el «H2 VERDE» son dinero robado de la gente pobre, que no llega a fin de mes por la «pobreza energética».
    Salu2 . . .y «perdón por no apoyar a un escándalo»

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    • Déjate de Ivanchadas . . .a las vacas flacas les corresponde un under sizing.
      Las vacas gordas y el over sizing pertenecen a los 80 del siglo pasado.
      El right sizing es un caso de mentiras.
      Braaaavooo.

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  4. Renault, decepción.
    ¿Dónde están sus utilitarios eléctricos a buen precio?
    Lo del Dacia Spring, ¿es una broma? ¿Cuántos piensan fabricar al año? ¿500?¿¿1000?
    Así no se consigue el coche del pueblo.
    Y flirteando con el hidrógeno con tontás como la del anuncio menos.
    ¿Eran estos los preocupados en bajar los precios de los coches eléctricos?
    Apañados vamos…

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