Dos fabricantes para una misma marca: Mercedes-Benz. Daimler se dividió entre turismos/furgonetas (Mercedes-Benz Group) y camiones/autobuses (Daimler Truck y Daimler Buses), pero ambos comparten el objetivo de apostar por la movilidad libre de emisiones. La forma de conseguirlo es diferente, porque con turismos y furgonetas se hará con baterías, y en camiones y autobuses también se hará con pila de combustible de hidrógeno.
En el caso del mercado europeo, antes de 2030 solo habrá autobuses urbanos neutrales en CO2, y antes de que termine la próxima década ocurrirá lo mismo en los interurbanos. Esto significa -y de hecho, lo aclaran- que no se invertirá un euro en cumplir la normativa de escape Euro VII (*) de vehículos industriales, al menos en autobuses urbanos.
Daimler tendrá listo el primer autobús interurbano 100% eléctrico en 2025, no sabemos con qué autonomía prevista, y la versión de pila de combustible tardará un poco más, pero estará lista antes de 2030. Daimler tiene a Volvo como socio industrial para tener sus propias pilas de combustible, mientras tanto tira de otro proveedor, Toyota.
Además, Daimler se ha propuesto ser algo más que un vendedor de autobuses eléctricos, ofreciendo un ecosistema completo de soluciones. En otras palabras, Daimler vende el autobús, ayuda al diseño de la infraestructura propia de recarga, da herramientas para su gestión, supervisa la adaptación de las cocheras y forma al personal. Dicho de otra forma, soluciones llave en mano y sin preocupaciones.
eCitaro tendrá mejores baterías y pila de combustible
Hoy día, Mercedes-Benz solo tiene un autobús eléctrico, el eCitaro, que se produce en serie desde 2018 y hay 600 unidades en servicio. A partir del año que viene recibirá una pila de combustible de hidrógeno TFCM2-F-60 de origen Toyota que actuará como extensor de autonomía. Esta solución se ha considerado óptima respecto a poner más baterías. Los depósitos de hidrógeno funcionarán a presión media, 350 bares y estado gaseoso, ubicados en el techo. Las emisiones locales son simple vapor de agua.
Dicho de otra forma, no es una pila muy potente (60 kW) y su producción de electricidad se irá a las baterías, lo suficiente para que su descarga neta sea más lenta y pueda hacer un servicio más largo sin ir a cocheras, hasta 400 kilómetros en versión no articulada y 350 km en articulada. A diferencia de otros autobuses de hidrógeno como el H2 City Gold de Caetano Bus -con pila de combustible también de Toyota-, tiene que recargar por cable, no bastará con rellenarlo con hidrógeno (que también).
Además de eso, la versión de baterías, que no va a dejar de fabricarse, tendrá una mejora sustancial a finales de año. Manteniendo el peso, nuevas baterías de Akasol permiten almacenar un 50% más de energía, aumentando la autonomía hasta los 280 kilómetros en versión no articulada. Estas mismas baterías las llevará el eCitaro con extensor de autonomía de hidrógeno, y el chasis eO500U para Brasil.
Latinoamérica es otro de los mercados más importantes para Daimler. A partir de este año comenzará la producción en serie del chasis eO500U, adaptado a las características de la zona y las necesidades de sus flotas de autobuses. Este chasis se va a fabricar en São Bernardo do Campo, es totalmente eléctrico y aprovecha parte de la tecnología del eCitaro europeo.
Se presentó en septiembre de 2021 y su autonomía rondará los 250 kilómetros. El fabricante dice tener 100 pedidos del chasis sudamericano, que empezarán a entregarse a los carroceros entre finales de 2022 y principios de 2023. También se ha previsto la exportación a Australia y Nueva Zelanda a partir de la fábrica de Brasil.
NOTA: Las normativas Euro para vehículos ligeros van con números arábigos, para vehículos industriales se marcan con números romanos.
