El próximo julio veremos los detalles de la futura normativa Euro 7. Por primera vez, no van a tenerse en cuenta únicamente las emisiones producidas por el escape, también van a tenerse en cuentas las emisiones producidas por los frenos mecánicos. Poner coto a estas emisiones es una forma de seguir limpiando el aire de las zonas urbanas con los coches más modernos.
Una de las máximas de la conducción eficiente es decelerar lo mínimo posible con el pedal del freno, y en el caso de híbridos y eléctricos, alargar las frenadas y que estas tengan una menor intensidad. De esta forma se maximiza la recuperación de energía eléctrica -convertida desde la cinética- y se minimiza el uso de las pastillas de freno. Las pastillas de freno producen contaminación también.
Los coches eléctricos producen contaminación local principalmente por la rodadura de sus neumáticos -desgaste de los mismos y reemisión de partículas del asfalto al aire- pero muy poco por los frenos. Esto se debe a que la frenada regenerativa con motor eléctrico es inofensiva en ese sentido, y cuanto más eficaz es esta, menor desgaste se produce en los frenos. En los coches eléctricos la vida útil de las pastillas de freno es especialmente elevada.
Hacen falta soluciones novedosas y recurrir a alguna que otra del pasado
De hecho, en algunos modelos hasta vemos el retorno de los viejos frenos de tambor, como en el Volkswagen ID.4, que son menos progresivos y menos eficaces que los de disco, aunque la mayor parte del trabajo la hace el motor eléctrico. Los frenos de tambor tienen otra ventaja asociada, los restos del material desprendido de las zapatas queda confinado dentro de los tambores.
Las partículas emitidas por las pastillas de freno son ultrafinas (PM2.5), lo cual significa que producen graves daños en la salud a largo plazo en zonas densamente pobladas, ya que su tamaño les permite entrar en el torrente sanguíneo. Euro 7 no solo va a reducir las emisiones de frenado de los coches convencionales, también lo hará en los coches eléctricos.
En todo coche que no haya frenada regenerativa de cierta potencia cumplir la normativa va a ser aún más difícil. Por ejemplo, los microhíbridos y semihíbridos tienen muy poca retención eléctrica y dependen más de las pastillas de freno, no digamos ya los 100% térmicos (ICE)
¿Cómo evitar esto? La solución más evidente es que los motores eléctricos sean capaces de detener el coche hasta 0 km/h sin necesitar los frenos convencionales. También se valora la supresión total de los frenos convencionales o utilizar dispositivos que capten las partículas desprendidas de las pastillas para su posterior tratamiento controlado. Los frenos de tambor, como hemos visto, son otra solución fácil y económica al problema.
Muy posiblemente algunos fabricantes tengan que replantearse lo de tener grandes discos de freno, del tamaño de paelleras, y haciendo ostentación de gigantescas pinzas de freno. Como los colines de escape, van a empezar a tener una percepción más negativa. La reducción de la potencia de deceleración tendrá que compensarse, por una mera cuestión de seguridad activa, y ahí los asistentes a la conducción pueden hacer aportaciones muy significativas.
Por ejemplo, algunos fabricantes pueden optar por impedir al vehículo superar cualquier límite de velocidad urbano mediante reconocimiento de señales de tráfico (TSR), acercarse demasiado a otros vehículos o cortar el par motor en situaciones de potencial riesgo. A menor velocidad excesiva, menor necesidad habrá de una gran potencia de deceleración.
Tal vez los últimos frenos de disco queden relegados a modelos aptos para entrar en circuito o conducirse de forma muy espirituosa, cuando llevar buenos frenos se convierte en algo muy importante. ¿Y qué hacemos con el parque existente? Pues los fabricantes de recambios tendrán que ponerse las pilas y utilizar materiales de fricción que, una vez gastados, sean menos dañinos respecto al entorno.
Vía | Euractiv
