En esta competición, el que no corre, vuela. Uno de los rivales de Bosch, el también alemán Schaeffler, está haciendo su propio desarrollo de una furgoneta de pila de combustible de hidrógeno. Se han puesto de acuerdo hasta en el modelo, Volkswagen eCrafter, y en el día de la presentación, el próximo lunes 19 en el marco del IAA de vehículos comerciales de Hanóver.
El socio tecnológico de Schaeffler en esta aventura es Refire, un especialista en materia de pilas de combustible de hidrógeno. Comparten la visión de Bosch y ABT de que hay hueco para esta tecnología en vehículos comerciales para recorridos de larga distancia. Schaeffler ha integrado en el vano delantero la cadena cinemática, pila de combustible, sistema de control y gestión de energía.
Las pilas de combustible funcionan con celdas con placas bipolares. Estas placas son componentes integrales de la pila y acumulan el 80% del peso y el 65% del volumen. Schaefller lleva trabajando en esta tecnología desde hace cinco años y tiene una producción de baja escala en sus instalaciones de Herzogenaurach. La producción a gran escala podría empezar en 2024 en Haguenau (Francia) de la mano de Symbio.
La empresa alemana ha sido un poco más generosa a la hora de darnos datos. La furgoneta transformada Volkswagen eCrafter que será mostrada en Hanóver tiene unas baterías de iones de litio con 13 kWh de capacidad, que actúan como «buffer». La motorización de 140 kW/190 CV mueve las ruedas delanteras, mientras que la pila entrega de forma constante 50 kW/68 CV y las baterías 85 kW/115 CV. Ambas fuentes combinan 135 kW/184 CV.
Lo que sí que no sabemos es la capacidad de los tanques de hidrógeno, que presumiblemente están en el mismo hueco liberado por las baterías de fábrica, al igual que hicieron Bosch y ABT. Si han aprovechado el hueco igual, rondaría los 10 kg de capacidad, que pueden repostarse en 6 minutos a una presión de 700 bares. Tampoco nos dicen nada acerca de la autonomía del vehículo, ni vacío ni cargado.
Posiblemente suelten más prenda en el mismo IAA, o algún periodista in situ podrá usar alicates para obtener la información. Mientras que en turismos pocos fabricantes apuestan por el hidrógeno, en vehículos comerciales está más animado el cotarro, tanto por fabricantes (Stellantis o Renault) como por empresas de componentes Tier 1. Esta última vía facilita a cualquier fabricante implantar sus componentes con costes de desarrollo reducidos (comprarían una solución completa), o a transformadores independientes para aprovechar furgonetas diésel existentes.
