La pasada semana comenzó la vida comercial del Tesla Semi. El camión eléctrico de los norteamericanos ha levantado el telón con un evento de entrega simbólico, que ha permitido dar inicio a sus ventas oficialmente. Un modelo que como suele suceder, no será el primero, pero está llamado a revolucionar el mercado del transporte pesado.
Por ejemplo, los últimos datos de consumo que ha ofrecido Tesla, 1.7 kWh por milla, o unos 106 kWh a los 100 km, totalmente cargado con sus 37 toneladas, le otorgan un consumo por debajo de la camioneta más popular de Estados Unidos, la ford F-150, en su versión con motor de combustión claro.
El propio Elon Musk ha indicado que esta cifra tiene todavía margen de mejora, con el objetivo de llegar a 1.5 millas por kWh, lo que supondría bajar de los 100 kWh a los 100 km en condiciones reales y totalmente cargado.
Algo que además tendría otra repercusión, y es que la cifra de autonomía aumentaría y si ahora es capaz de hacer unos 800 km con una carga completa, con un consumo más bajo podría elevar la cifra hasta los 910 kilómetros.
Para hacernos una idea de su eficiencia, podemos tomar como ejemplo los datos proporcionados por Tesla durante su recorrido demostrativo, que ha llevado una unidad del Semi totalmente cargada desde la fábrica de Fremont hasta San Diego. En total, 804 kilómetros en los que el camión eléctrico se ha enfrentado a condiciones de conducción reales, y que ha logrado cubrir con el 93% de su batería.
Si tenemos en cuenta una tasa de conversión que usa el ciclo EPA, donde una milla por galón son equivalentes a 33.7 kWh, esto quiere decir que el Tesla Semi con el consumo de la prueba ha logrado un consumo equivalente de 20 millas por galón, o lo que es lo mismo, un equivalente a un consumo de 11.76 litros a los 100 km.
Si el Semi logra mejorar sus cifras a los datos que ha ofrecido Elon Musk, con 1.5 kWh por milla supondría un consumo equivalente de 21 millas por galón, o un consumo de 10.69 litros cada 100 kilómetros equivalente. Números que insistimos…son con el camión totalmente cargado y en condiciones reales. Nada de cifras homologadas.
Esto significa que el camión eléctrico con 37 toneladas en su zona de carga es más eficiente que las camionetas, o pick-ups, más populares del mercado americano. Y tomando como medida sus cifras homologadas con el remolque vacío, y sin remolque ni nada de lastre. Algo que supone que la diferencia real sea incluso mayor a favor del Semi.
Por ejemplo, una ford-F150 cargada con un remolque con la carga máxima supone que el consumo de la camioneta se dispare hasta apenas 8.4 millas por galón, o unos 28 litros cada 100 kilómetros. Más del doble que el camión.
Pero si hay alguien con quien comparar el consumo, es con otros camiones de su categoría. Aquí la diferencia es todavía más grande, y según los datos de la Agencia de Tráfico de Estados Unidos, de media un modelo de 37 toneladas diésel tiene un consumo homologado de 6.5 millas por galón, 36.1 litros cada 100 kilómetros.
El modelo con motor de combustión más eficiente del mercado americano, el Freightliner Cascadia Evolution, propiedad del grupo alemán Daimler, logra un consumo oficial de entre 9 y 10 millas por galón, o entre 23.5 y 26.1 litros de diésel cada 100 kilómetros.
¿Como logra Tesla esa eficiencia?
Por un lado está el uso de un sistema de tres motores que aprovechan la experiencia de Tesla en su desarrollo los últimos 10 años. Unos impulsores que son los que lleva el Model S, y que han sido adaptados para su trabajo en un sector totalmente diferente.
De esa forma, para la aceleración, el Semi utiliza tres motores, que le permiten gozar de un empuje muy por encima de sus rivales convencionales. Pero una vez que entra en velocidad de crucero, los dos principales se desconectan, dejando el trabajo al tercero que trabaja la mayor parte del tiempo dentro de su arco de potencia más favorable. Algo que permite reducir el consumo.
También ayuda el reducido tamaño y peso del motor que le otorgan una densidad de potencia impresionante. Un motor que durante la presentación, se ha indicado que es tan compacto y ligero que una persona podría llevarlo en una maleta sin problemas. Algo que no le impide tener mas potencia que un motor de combustión interna.
Otro aspecto es la aerodinámica. Y es que podemos comparar los 0.36 Cx que logra el Semi con los 0.65 o 0.70 Cx que suelen tener los camiones con motor de combustión.
También se ha destacado durante su presentación el sistema de climatización por bomba de calor. Este sistema permite mantener tanto el habitáculo, como la batería, en una temperatura idónea, pero con un consumo extremadamente bajo.
Un vehículo que en la práctica ofrece otras ventajas, como que su potencia le permite remontar importantes subidas con una pérdida de velocidad mucho menor que los modelos diésel. Y además, al comenzar la bajada, el sistema eléctrico convertirá la energía generada en carga para la batería, al mismo tiempo que frena el conjunto sin apenas uso de los frenos mecánicos. Factores que se convierten en tiempo, y en dinero para las empresas.
Por supuesto, quedan retos por superar. El principal es la infraestructura de recarga. Y es que el Semi es capaz de recargar el 70% de su batería en apenas 30 minutos con un cargador con la suficiente potencia. Algo que abre las puertas incluso a grandes recorridos. Pero la falta de infraestructura le limitará de momento en cuanto a arco de operación.
También queda por saber la cuestión económica. Según Tesla, las primeras unidades entregadas a Pepsi tienen un coste de 180.000 dólares por unidad. Una operación donde la marca de bebidas ha jugado con la cuestión publicitaria para justificar parte de la adquisición.
Pero la otra parte es un evidente ahorro en combustible y mantenimientos, que según Tesla supondrá un ahorro de unos 200.000 dólares en apenas 3 años de uso. Por lo tanto, en apenas 36 meses el fabricante habrá amortizado su inversión con creces en un vehículo que según Tesla, podrá recorrer más de 1.6 millones de kilómetros con sus componentes originales más importantes. Motor y baterías.
Algo que supondría más del doble de lo que recorrería un Semi que hiciese un ciclo completo de su batería los 365 días del año durante tres años. Aspecto que nos indica que los números a largo plazo tienen que ser muy favorables para el eléctrico.
