Hace seis años se presentó un proyecto que buscaba electrificar el transporte pesado por carretera. Un sector que por entonces se enfrentaba a las bajas autonomía y elevados precios de las baterías, y que con el uso de pantógrafos buscaba reducir los costes mediante camiones híbridos. Pero el proyecto ha resultado un fracaso total y un elevado coste para los contribuyentes.
Uno de los mercados que más fuerte han apostado por la tecnología ha sido Alemania. Allí se lanzaron varios proyectos para crear corredores eléctricos con líneas aéreas para camiones híbridos. Un intento por reducir las emisiones contaminantes que ha resultado ser un fracaso.
Al igual que sucedió con el hidrógeno, los inventos con gaseosa no suelen funcionar. La cuestión es que algunos expertos del sector avisaron de las muchas dificultades para este tipo de proyecto. En octubre de 2021, el director ejecutivo de Daimler Truck, Martin Daum, había rechazado la idea de camiones híbridos alimentados con catenarias: “No debemos atascarnos y seguir buscando todos los caminos de desarrollo posibles. Las líneas aéreas necesitarían una infraestructura completa en toda Europa a lo largo de miles de kilómetros. Los procedimientos de planificación asociados serían muy complejos, largos y sujetos a una gran incertidumbre. Por lo tanto, esta tecnología es prácticamente imposible de implementar. Por lo tanto, los responsables de la toma de decisiones políticas no deberían invertir más fondos en costosas plantas piloto.»
En los mismos términos se expresó, Gerrit Marx, CEO de Iveco, que dudaba del sentido de la tecnología: «Las baterías de camiones grandes reaccionan con sensibilidad si la corriente de carga llega con interrupciones debido a irregularidades en la superficie de la carretera. Además, hay demasiado desgaste en los cables. Además el coste es muy elevado ya que un prototipo para estas pruebas cuesta actualmente 1,5 millones de euros”.
A pesar de estos avisos, la administración alemana continuó con el proyecto. Pero los sucesivos estudios han demostrado que su viabilidad es nula, y su impacto en la reducción de emisiones muy limitada.
Investigadores de la Universidad Técnica de Darmstadt determinaron que se emitirían entre un 16 y un 21% menos de gases de efecto invernadero que con un camión diésel convencional. Algo que hace que el equilibrio ambiental sea insuficiente.
Además de esto, los problemas técnicos castigaron la operatividad de los camiones durante las pruebas. Las averías iban desde un posicionamiento GPS inexacto, que es necesario para extender automáticamente los pantógrafos, hasta aislantes defectuosos en los mástiles, el desgaste prematuro del cable, o accidentes, como el corte de un cable por parte de una maquinaria que trabajaba en la carretera que necesitó meses para su reparación.
También se mencionan los elevados costes energéticos de la línea aérea, que han sufrido especialmente en una Alemania que ha visto dispararse el coste de la electricidad en los últimos años.
A los problemas técnicos, se sumaron los problemas de organización. El único fabricante que podía suministrar camiones con pantógrafo era Scania. Sin embargo, cuando las tres pistas de prueba se completaron a partir de diciembre de 2018, no había disponibles camiones para iniciar las pruebas.
El problema era que el Ministerio Federal de Medio Ambiente había retrasado el pedido de dichos camiones, por lo que la entrega de las primeras unidades se dilató durante meses, y la flota no se completó hasta el pasado año, casi cinco años después.
Ahora, después de 191 millones de euros públicos gastados en el proyecto, las autoridades han decidido asumir el desastre de este proyecto y han decretado poner punto final a la iniciativa, comenzando a desmontar las catenarias.
