Volkswagen, así como sus marcas del grupo, Audi, Skoda o Cupra, podrán mejorar sus prestaciones gracias a un nuevo motor eléctrico que además de más potencia, también ofrecerá mayor eficiencia. ¿Será suficiente para recuperar la confianza de unos clientes que cada vez piensan menos en los alemanes para su próximo coche?
Las grandes transformaciones suelen ser silenciosas. Y la llegada del nuevo motor síncrono de imanes permanentes, APP550, a los Volkswagen ID.7, Skoda Enyaq o Audi Q4 E-Tron se está produciendo silenciosamente, sin grandes fanfarrias ni eventos multitudinarios.
Y es que no está la cosa como para tirar cohetes en el grupo Volkswagen después de un 2023 que se ha caracterizado por el débil crecimiento de sus ventas de coches eléctricos, con una tendencia negativa según pasaba el año, y la competencia lanzaba sus novedades.
Sin embargo, Volkswagen quiere romper esta tendencia mediante un nuevo motor que promete mucho. Denominado internamente APP550 (el “550” es una referencia a su par máximo en newton metros) se suma al antiguo APP310, lanzada al mercado hace tres años y medio con el Volkswagen ID .3.
Este nuevo motor está destinado para los modelos dotados de tracción trasera del segmento premium, y cuenta con una potencia de 286 CV, frente a los 204 CV de su antecesor. En términos de par, la ganancia es incluso más importante: pasando de 310 a 550 Nm en su versión más generosa.
El nuevo motor es un sistema síncrono con imanes permanentes, el tipo de motor más común en el mundo de los coches eléctricos. El devanado del estator está compuesto de cobre, y funciona con corriente alterna trifásica, creando un campo magnético. El rotor, equipado con imanes permanentes, se pone en movimiento mediante la inversión de los polos.
Si el principio es simple y sigue siendo el mismo, los técnicos del grupo Volkswagen han realizado muchos cambios. Al igual que el APP310, el nuevo motor tenía que poder caber en una bolsa de deporte para no ocupar el maletero y adaptarse a la plataforma MEB existente.
¿Por qué un motor nuevo?
En su búsqueda de aumentar márgenes de beneficio, el grupo Volkswagen necesitaba un bloque de motor más potente. La oferta de Volkswagen, Audi, Skoda o Cupra también era difícil de leer desde el punto de vista del cliente final: se ofrecía un ID.4 en versión de tracción trasera con 180 o 204 CV… Una diferencia muy pequeña.
Sobre todo, con sus 204 CV y 310 Nm de par, el sistema APP310 palidecía en comparación con un Audi Q4 e-Tron con ambiciones (y precio) de alta gama. Para obtener unas prestaciones más cercanas a las de un Tesla Model Y, los clientes tenían que optar por motores dobles delantero y trasero (265 o 299 CV), perjudicando así la eficiencia energética y disparando los costes.
Además, el arco de propulsión de 260-300 CV se está generalizando en el mercado: los recientes BMW i4 e iX3, Ford Mustang Mach-E, Mercedes EQE, Smart #1 y Volvo EX-30 operan en esta zona. Por tanto, la llegada del APP550 permite llenar este vacío en los motores traseros mejorando al mismo tiempo la eficiencia.
Según Raimar Warnecke, ingeniero jefe de Volkswagen: “Todo es nuevo en el APP550, y la gran dificultad era diseñar un conjunto más potente, pero capaz de caber en el mismo espacio. También teníamos que mantener la interfaz con el chasis«.
Uno de los primeros cambios ha sido la unidad de control electrónica, que originalmente estaba separada del bloque. Ahora está integrado directamente en la carcasa, con el inversor situado encima del rotor y el estator ha sido reprogramado para gestionar corrientes alternas más fuertes .
Una configuración que ya se puede ver en el mercado, pero es nueva en Volkswagen, lo que nos permite ganar centímetros. Tesla, por ejemplo, coloca el inversor en el lateral de sus motores.
En esta configuración, la sección de los hilos de cobre no es redonda sino rectangular. Están doblados sobre sí mismos, como una horquilla. Esto permite un almacenamiento más racional de estas bobinas en las ranuras del estator, y por tanto encajar más cobre en el mismo espacio. Con esta geometría también se puede automatizar el montaje, reduciendo costes.
Tesla lo ha adoptado en 2023, y otras marcas como Renault y Valeo también han elegido el mismo tipo de tecnología para el futuro motor E7A . La diferencia es que el de Renault se adhiere al rotor bobinado (un electroimán) en lugar de a los imanes permanentes y que el recién llegado funcionará con un voltaje de 800 voltios.
En el nuevo APP550 de Volkswagen, la configuración se revisó para colocar aún más cables en las ranuras del estator. Con un imán más potente en el rotor, se refuerza el campo magnético. » Estos imanes también tienen una mejor resistencia térmica «, explica el ingeniero Raimar Warnecke, » para poder soportar las temperaturas más altas asociadas al aumento del par «.
La refrigeración también se ha reforzado. El líquido encargado de mantener la temperatura en torno a los 70°C es impulsado al circuito por uno de los engranajes reductores, y no por una bomba eléctrica. Esto ayuda a limitar el peso y la fricción.
Volkswagen ha eliminado la bomba de aceite, el filtro de aceite, el intercambiador, y además, el resultado es según los desmontajes realizados por especialistas como Sandy Munro, un hardware de climatización mucho más sencillo y compacto que el que podemos encontrar en un Tesla.
“Con el par extra necesitamos refrigerante ”, explica Raimar Warnecke. Durante las fases de fuerte aceleración, el nivel es alto para enfriar las piezas. A velocidad constante bajamos el nivel de aceite en el sistema para evitar salpicaduras, que generan fricción. Si paras el coche, el nivel sube. Estamos muy orgullosos de este sistema porque es eficiente ”.
Ahora la gran pregunta es si Volkswagen tendrá capacidad de producción de su nuevo motor. Y es que como hemos visto en los últimos meses de 2023, las líneas de producción del sistema estaban apenas al 30% de su capacidad máxima teórica, algo que ha provocado ralentizaciones en las líneas de producción de los coches, y los problemas con unos plazos de entrega que se han disparado.
