Del estado sólido al sodio: los tres “niveles” de baterías para coches eléctricos que marcarán el futuro
En unos años, el mercado de baterías de coches eléctricos podría estar definido por tres tecnologías muy concretas que protagonizarán el mercado. Serán tres niveles muy marcados, desde los premium, pasando por los generalistas hasta los más asequibles.
La tecnología de las baterías de los coches eléctricos está evolucionando a pasos agigantados. Y con ella, aparecen nuevas opciones y se vislumbran otras nuevas en un futuro muy, muy cercano. El mercado ha estado dominado en los últimos tiempos por las baterías NCM (níquel, cobalto y manganeso), caracterizadas por tener una mayor densidad energética y ofrecer mayores autonomías, pero siendo más caras.
El empuje chino en los últimos años ha impulsado las baterías LFP (litio ferrofosfato), más baratas y seguras, pero con peor densidad y autonomía, aunque la brecha se va cerrando con el paso de los años. Hablamos mucho de las prometedoras baterías de estado sólido, de las baterías de iones de sodio… y la realidad es que estas tecnologías serán las verdaderas protagonistas de la industria.
El vicepresidente de investigación de la consultora Gartner, Pedro Pacheco, nos muestra el panorama futuro de la industria de las baterías. La próxima década van a cambiar mucho las cosas, con la esperanza puesta sobre todo en las baterías de estado sólido. El desarrollo de estas baterías, llamadas a traer autonomías de más de 1.000 kilómetros a los coches eléctricos del futuro, ha provocado una auténtica «carrera armamentista», especialmente en China, por ser los primeros en llevarlas al mercado.
Las baterías de estado sólido, como ya hemos dicho muchas veces, tienen muchas ventajas: gran densidad energética, gran autonomía, son más seguras, ofrecen una mayor fiabilidad y carga rápida… Pero, por el momento, son sus desventajas las que están frenando su adopción más inmediata: la carga y la durabilidad están encontrando barreras para encontrar electrolitos sólidos estables y eficientes, por un lado, mientras que por el otro se enfrentan a elevados costes de producción. Avanzar en las economías de escala es vital para que las marcas las lleven a la producción en masa.
«Incluso los pioneros deberían vender volúmenes limitados de baterías de estado sólido esta década debido a los altos costos y las limitaciones en el aumento gradual de la producción. Solo a principios de la próxima década deberíamos ver a los primeros fabricantes de automóviles alcanzar mayores volúmenes de producción. La tecnología de fabricación y las economías de escala serán cruciales para reducir los costes», asegura Pacheco. Fabricantes como Chery, Geely, SAIC o Dongfeng prometen empezar a probar estas baterías en coches de producción ya este año o el próximo.
De esta forma, las baterías de estado sólido irán destinados inicialmente a los segmentos premium y de lujo, donde los conductores más adinerados podrán afrontar un pago más elevado y la distinción de ser de los primeros en estrenar una tecnología pionera. ¿Y para el resto? Habrá opciones para todos, pero incluso para quienes busquen unas baterías de estado sólido más “económicas”.
Se trata de las baterías con ánodos de silicio, las cuales podrían desempeñar, según Pedro Pacheco, la «misma función que las LFP en la actualidad, ofreciendo una solución más económica y sostenible para vehículos de gama baja». Pero la realidad es que las baterías sólidas irán destinados al pico de la pirámide, mientras que en un escalón intermedio seguirán siendo protagonistas las baterías de iones de litio, con creciente relevancia para las LFP, y en la base estarán las baterías de sodio.
Estas últimas están destinadas a llegar a la gran producción ya en 2026 gracias a CATL, el fabricante líder de baterías a nivel mundial. La compañía china empezará a instalar su nueva generación de baterías de sodio, más respetuosas y que funcionan mejor en condiciones climáticas extremas, este mismo año, con autonomías de hasta 400 kilómetros. Se espera que estas baterías puedan ser protagonistas en los coches eléctricos de segmentos inferiores.
Y hay una tecnología claramente perjudicada: las NCM, pilar fundamental de desarrollo de los fabricantes de baterías occidentales, irán perdiendo protagonismo con el paso de los años, según las otras alternativas vayan ganando protagonismo y vayan madurando las cadenas de suministro.
«Después de 2030, preveo una tecnología de baterías de estado sólido mucho más madura y un mayor interés por parte de los fabricantes de automóviles en integrarlas en sus gamas de alta gama. Hacia 2035, preveo una competencia real entre las baterías de iones de litio y las sólidas, ya que las baterías tradicionales dejarán de ser competitivas en términos de autonomía y peso. Y con el tiempo, preveo que las baterías sólidas se irán incorporando gradualmente desde los vehículos de alta gama al mercado de masas».
