Autonomías de hasta 1.500 km: la tecnología que vuelve a seducir a los fabricantes

Durante años parecía que el motor de combustión tenía los días contados frente al empuje del coche eléctrico. Sin embargo, una fórmula conocida y probada en el pasado está permitiendo recuperar su uso pero de forma diferente. Se trata de los coches eléctricos con extensor de autonomía, una solución que combina un sistema eléctrico, que es el encargado de mover el coche, con un motor gasolina que actúa como generador cuando la batería se agota.

La idea no es nueva, pero el contexto actual —con infraestructuras de recarga aún desiguales y conductores preocupados por quedarse sin energía— está devolviendo protagonismo a esta tecnología. Los fabricantes ven en ella una forma de acercar el coche eléctrico a quienes todavía no se sienten preparados para depender únicamente de los puntos de carga.

Los coches eléctricos con extensor de autonomía: el compromiso para los que hacen muchos kilómetros

Los coches eléctricos con extensor de autonomía llevan tiempo entre nosotros. Marcas como Fisker, con el Karma, o BMW, con el i3 REx, ya probaron suerte hace años con esta arquitectura. Sin embargo, aquellos intentos no lograron un gran éxito comercial, en parte porque el mercado todavía no estaba preparado.

El funcionamiento es relativamente sencillo. El coche se mueve siempre gracias a motores eléctricos, igual que un coche eléctrico convencional. Pero cuando el pack de baterías de litio se agota —normalmente tras recorrer entre 150 y 300 kilómetros— entra en acción un pequeño motor de gasolina. Este motor no mueve las ruedas, sino que funciona únicamente como generador para producir electricidad y seguir alimentando el sistema.

Gracias a esta combinación, el vehículo puede ofrecer autonomías totales cercanas a los 1.500 kilómetros, una cifra que elimina prácticamente la ansiedad por la recarga. Para muchos conductores que recorren largas distancias, especialmente en zonas donde la red de carga todavía es limitada, esta solución resulta mucho más fácil de aceptar.

China ha sido el primer gran mercado en apostar con decisión por este concepto. En 2025 se vendieron allí 2,4 millones de unidades de coches eléctricos con extensor de autonomía, una cifra que demuestra el enorme interés del público. Fabricantes como Li Auto han construido prácticamente todo su negocio sobre esta tecnología, logrando además una gran presencia en el popular segmento de los SUV.

Este éxito no ha pasado desapercibido en otros mercados. En Estados Unidos, donde los grandes todoterrenos y las pick-up siguen dominando las ventas, los fabricantes ven en los coches eléctricos con extensor de autonomía una fórmula perfecta para electrificar modelos de gran tamaño sin provocar rechazo entre los clientes.

Un ejemplo claro es Scout Motors, la nueva marca impulsada por Volkswagen para el mercado estadounidense. Según los datos iniciales, de las 160.000 reservas registradas, el 87% de los clientes ha elegido la versión con extensor de autonomía. Esto refleja hasta qué punto el público sigue valorando la seguridad de contar con un depósito de combustible tradicional.

Otros fabricantes tampoco quieren quedarse fuera de esta tendencia. Ford, Audi, Ram o Jeep ya trabajan en modelos con esta arquitectura. Para ellos, resulta mucho más sencillo convencer al cliente de comprar un gran 4x4 electrificado si incluye un sistema que permite seguir circulando incluso cuando no hay cargadores cerca.

El razonamiento es sencillo: vender un coche eléctrico puro en regiones con poca infraestructura de recarga sigue siendo complicado. En cambio, un modelo con extensor de autonomía ofrece la experiencia eléctrica en el día a día, pero sin obligar al conductor a cambiar radicalmente sus hábitos.

Una solución polémica que divide a la industria

A pesar del entusiasmo de algunos fabricantes y compradores, los coches eléctricos con extensor de autonomía también han despertado numerosas críticas. Diversos grupos ecologistas consideran que esta tecnología puede convertirse en una forma de retrasar la transición completa hacia la movilidad eléctrica.

La organización Transport & Environment, por ejemplo, ha analizado el funcionamiento real de varios modelos con este sistema. Según sus datos, una vez que el pack de baterías se agota y el generador entra en funcionamiento, estos coches pueden consumir alrededor de 6,4 litros de gasolina cada 100 kilómetros.

En la práctica, esto significa que si el conductor no recarga el coche con frecuencia, el vehículo puede terminar funcionando durante gran parte del tiempo como un coche de combustión convencional. Para los críticos, esto convierte a estos modelos en una especie de “falso eléctrico” que podría ralentizar la reducción de emisiones.

El debate también existe dentro del propio sector de la ingeniería. Empresas especializadas como Mahle Powertrain consideran que combinar dos tecnologías distintas en un mismo coche añade complejidad y costes innecesarios. Desde su punto de vista, el desarrollo de redes de carga rápida terminará haciendo innecesarios estos motores auxiliares.

La lógica es que, a medida que los puntos de recarga ultrarrápida se expandan por las carreteras, los conductores ya no necesitarán esa “red de seguridad” que proporciona el motor de gasolina. En ese escenario, los coches eléctricos puros acabarían imponiéndose.

Sin embargo, no todos los expertos comparten esta visión. Otros analistas creen que la posibilidad de repostar combustible en pocos minutos seguirá siendo un argumento de peso para millones de conductores durante muchos años. Especialmente en países grandes o con infraestructuras desiguales, donde los desplazamientos largos son habituales.

En Europa, por ahora, el mercado se está moviendo con más cautela. Algunos modelos procedentes de fabricantes chinos ya han comenzado a llegar, mientras varias marcas tradicionales preparan sus propios proyectos. Entre ellas se encuentran BMW, Volvo o Xpeng, que ya trabajan en nuevas propuestas con extensor de autonomía.

Todo apunta a que esta tecnología podría convertirse en una solución intermedia durante la transición hacia el coche eléctrico. Para los fabricantes, permite seguir avanzando hacia la electrificación mientras el despliegue de cargadores continúa creciendo.

En realidad, el regreso de los coches eléctricos con extensor de autonomía refleja una idea bastante clara: la industria del automóvil está intentando adaptarse a una transformación enorme, pero también a las necesidades reales de los conductores. Y en ese equilibrio entre innovación, infraestructuras y hábitos de uso, esta arquitectura podría encontrar su sitio durante los próximos años.