Las baterías LFP se imponen a las NCM, así ha cambiado China la trayectoria de la industria
Tras años de dominio de las baterías NCM, los fabricantes occidentales han comenzado a adoptar a gran escala las LFP, una química por la que los grupos chinos llevan ya un tiempo apostando.
La actual supremacía de la industria china en el sector del coche eléctrico no se puede explicar sin su apuesta por las baterías LFP (litio-ferrofosfato), una química que en el último lustro se ha vuelto enormemente popular y que poco a poco también está siendo adoptada por los fabricantes coreanos, europeos, norteamericanos y japoneses con el objetivo de poder ofrecer modelos más asequibles.
Durante la década pasada, la química dominante era la NCM (níquel, cobalto, manganeso), con proveedores coreanos como LG o Samsung siendo los favoritos de marcas como Renault o Volkswagen. La japonesa Panasonic, histórica aliada de Tesla (junto a la que opera una gigafábrica en Nevada), apostaba por su parte por el formato NCA (níquel, cobalto, aluminio).
Las baterías NCM y NCA destacan por su elevada densidad energética y buen rendimiento, pero emplean materiales costosos como el cobalto. Ahí entran en escena las LFP a base de hierro: si bien su densidad energética es inferior, resultan más baratas; además, también tienen otras ventajas como una vida útil muy elevada y unos mejores índices de seguridad.
Inicialmente, las baterías LFP estaban reservadas al transporte pesado (por ejemplo, autobuses), en el que la densidad energética es menos importante que en un turismo. Sin embargo, la apuesta de firmas como BYD por las tecnologías de empaquetado CTP (Cell-to-Pack), CTC (Cell-to-Chassis) o CTB (Cell-to-Body), que permiten paliar esta desventaja al mejorar el aprovechamiento del espacio útil de la batería, ha supuesto la rápida popularización de esta química.
Las baterías NCM están más expuestas a las tensiones geopolíticas
Cuatro de los cinco principales fabricantes europeos (Mercedes-Benz, Renault, Stellantis y Volkswagen) están empezando a montar baterías LFP en sus modelos de acceso debido a su clara ventaja en térmicos de costes. Las NCM están perdiendo cuota no solo por resultar más caras, sino también porque utilizan materiales críticos como el cobalto o el níquel, más expuestos a la volatilidad de los mercados y a las tensiones geopolíticas.
La química LFP ya es mayoritaria en China (en 2024, el 75% de los vehículos eléctricos vendidos en el país asiático la utilizaban), y de acuerdo con la firma de investigación de mercado IDTechEx, para 2036 se habrá producido un cambio general en el resto del mundo. Por ejemplo, los inminentes CUPRA Raval, Skoda Epiq y Volkswagen ID. Polo emplearán baterías LFP en sus versiones de entrada. Renault también ha confirmado su uso en toda su gama eléctrica tras estrenarlas en el Twingo.
Se espera que a corto plazo también comience a ganar terreno la química LMFP, un punto intermedio entre el coste de las LFP y el rendimiento de las NCM. Geely o Tesla se encuentran trabajando en esta solución. Por otro lado, también debemos hacer mención a las prometedoras baterías de sodio, que prescinden directamente del litio y lo sustituyen por un material mucho más abundante y fácil de extraer. CATL, el mayor fabricante de baterías del planeta, ha comenzado su producción a gran escala este mismo año.
Fuente | Automotive News Europe
