El coche eléctrico que Elon Musk rechazó y que acabó en manos de Tom Hanks

Cuando se habla de los orígenes de Tesla, casi toda la atención se la lleva el Roadster. Aquel deportivo basado en Lotus marcó un antes y un después al demostrar que un coche eléctrico podía ser rápido, atractivo y deseable. Sin embargo, la historia podría haber sido muy diferente. Antes de que Tesla se lanzase a fabricar su primer modelo, hubo otra propuesta sobre la mesa: una curiosa conversión eléctrica del Toyota bB comercializada en Estados Unidos como Scion xB.

Hoy resulta difícil imaginarlo, pero el primer proyecto vinculado a quienes acabarían dando forma a Tesla no era un deportivo, sino un pequeño monovolumen de líneas cuadradas. Una idea que no convenció a Elon Musk, aunque sí encontró un comprador tan conocido como el actor Tom Hanks.

La historia comienza con AC Propulsion, una empresa pionera en el desarrollo de tecnología para coches eléctricos. Mucho antes de que Tesla existiese, esta compañía había creado el tZero, un deportivo experimental que sirvió de inspiración para el posterior Tesla Roadster. Inicialmente utilizaba baterías convencionales, pero en 2003 recibió baterías de litio, convirtiéndose en uno de los primeros ejemplos de las posibilidades reales de esta tecnología.

Fue precisamente a través de AC Propulsion donde Martin Eberhard, uno de los fundadores de Tesla, descubrió el potencial de la movilidad eléctrica. Eberhard buscaba invertir en un deportivo eléctrico y se acercó a la compañía con la intención de impulsar el desarrollo comercial del tZero. Sin embargo, en aquel momento la empresa ya había cambiado de rumbo.

En lugar de apostar por un deportivo, AC Propulsion consideraba que el futuro estaba en un vehículo más práctico y accesible. Su propuesta era el eBox, una versión eléctrica del Scion xB, el peculiar modelo cúbico que Toyota comercializaba en Estados Unidos bajo la marca Scion.

El AC Propulsion eBox: el coche eléctrico que pudo cambiar la historia de Tesla

El Scion xB destacaba por un diseño exterior muy poco convencional. Su carrocería alta y prácticamente cuadrada no era precisamente un ejemplo de eficiencia aerodinámica, pero ofrecía una ventaja fundamental para un proyecto eléctrico: mucho espacio interior y una gran capacidad para alojar las baterías bajo el suelo.

Visualmente, el eBox apenas se diferenciaba del modelo de serie. Conservaba la misma estética desenfadada y práctica que había convertido al Scion xB en un vehículo bastante popular entre los conductores jóvenes estadounidenses. Además, se trataba de un coche económico y fácil de conseguir, algo que facilitaba enormemente las conversiones.

En el interior tampoco había grandes cambios visibles. El objetivo de AC Propulsion no era crear un producto revolucionario desde el punto de vista del diseño, sino demostrar que un coche eléctrico podía ser perfectamente utilizable en el día a día. Una filosofía muy diferente a la que posteriormente seguiría Tesla con el Roadster.

A nivel técnico, el eBox resultaba sorprendentemente avanzado para su época. Equipaba un pack de baterías de unos 35 kWh, una cifra notable para mediados de la década de los 2000. Según los datos disponibles, homologaba un consumo de alrededor de 18 kWh cada 100 kilómetros y una autonomía situada entre 230 y 290 kilómetros.

Otro detalle especialmente llamativo era que incorporaba tecnología Vehicle-to-Grid, permitiendo devolver energía a la red eléctrica cuando el vehículo estaba conectado. Una función que hoy empieza a extenderse entre algunos fabricantes, pero que en 2007 era prácticamente ciencia ficción.

Mientras AC Propulsion trataba de encontrar financiación para el proyecto, Martin Eberhard y el director ejecutivo de la compañía, Tom Gage, iniciaron conversaciones con posibles inversores. Entre ellos apareció un empresario que acababa de obtener una enorme fortuna tras la venta de PayPal: Elon Musk.

La intención de AC Propulsion era convencerle para apoyar el desarrollo comercial del eBox. Sin embargo, Musk no compartía la visión de la empresa. Consideraba que un deportivo tenía muchas más posibilidades de captar la atención del público y generar beneficios suficientes para financiar futuros modelos más asequibles.

Aquella diferencia de criterio terminó siendo decisiva. Musk conectó rápidamente con la visión de Eberhard, quien acabaría fundando Tesla Motors junto a Marc Tarpenning. Posteriormente llegaría el acuerdo con Lotus para desarrollar el Tesla Roadster, la inversión de Musk y el famoso plan maestro que marcaría la evolución de la compañía.

Visto con perspectiva, resulta evidente que la estrategia funcionó. El Roadster se convirtió en una herramienta fundamental para financiar el desarrollo de modelos más ambiciosos y ayudó a transformar la percepción que el público tenía de los coches eléctricos.

Aun así, el eBox merece un lugar destacado en la historia. Su planteamiento práctico anticipó muchas de las características que años después se convertirían en habituales dentro del sector. De hecho, llegó al mercado antes que modelos tan relevantes como el Nissan Leaf y demostró que era posible fabricar un coche eléctrico con una autonomía perfectamente válida para el uso cotidiano.

La producción fue muy limitada. Apenas se ensamblaron unas pocas decenas de unidades, utilizadas principalmente como demostradores tecnológicos. Entre sus propietarios más conocidos figuró Tom Hanks, que adquirió uno de los primeros ejemplares y se convirtió en uno de los rostros más visibles del proyecto.

Sin embargo, mientras el Tesla Roadster pasó a formar parte de la historia de la automoción, el AC Propulsion eBox cayó progresivamente en el olvido. Una curiosa paradoja para un modelo que, durante un breve momento, estuvo a punto de convertirse en el primer paso de una revolución que finalmente tomó un camino muy diferente.