Más baratas y con mayor autonomía: las baterías de azufre que quieren plantar cara a las LFP y NCM

La búsqueda de alternativas a las actuales baterías de los coches eléctricos está llevando a los grandes fabricantes a explorar tecnologías que hasta hace poco parecían reservadas a los laboratorios. Una de ellas acaba de dar un paso importante gracias a un acuerdo que podría abrirle las puertas de la industria del automóvil.

La carrera por conseguir baterías más económicas, con mayor densidad energética y menos dependencia de materias primas costosas está lejos de terminar. Aunque las baterías LFP y NMC dominan actualmente el mercado, hay otras tecnologías que buscan hacerse un hueco, y algunas están empezando a llamar la atención de los grandes grupos automovilísticos. Entre ellas encontramos las baterías basadas en azufre, una alternativa que lleva años investigándose y que ahora comienza a ganar protagonismo en los programas de desarrollo de los fabricantes.

La última noticia llega de la mano de Gelion, que ha firmado un acuerdo con uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo para evaluar su tecnología de cátodos NES, basada en azufre. La identidad del fabricante no se ha hecho pública, pero el anuncio supone un avance para la compañía, que asegura estar trabajando también con otros grandes grupos del sector interesados en conocer las posibilidades de esta solución.

El acuerdo, anunciado el 6 de octubre, consiste en una transferencia de materiales para que el fabricante pueda realizar sus propias pruebas. Gelion suministrará material activo para los cátodos basado en azufre, cátodos recubiertos y electrolito líquido, que se utilizarán para estudiar diferentes configuraciones de baterías destinadas a futuros coches eléctricos. El objetivo es comprobar hasta qué punto esta tecnología puede adaptarse a las necesidades de la industria, tanto en modelos de alta gama como en coches destinados al gran público.

Una tecnología de azufre que también podría utilizarse en baterías sólidas

Uno de los aspectos más interesantes del acuerdo es que las pruebas no se limitarán a un único tipo de batería. El fabricante evaluará los cátodos NES tanto con electrolitos líquidos como con electrolitos sólidos, incluyendo configuraciones con ánodos de litio metálico y de grafito. Esto permitiría estudiar su aplicación en distintas generaciones de baterías, desde arquitecturas próximas a las actuales hasta otras más avanzadas que todavía se encuentran en desarrollo.

El uso de azufre como material activo del cátodo resulta especialmente atractivo por su abundancia y por el potencial de las baterías de litio-azufre para alcanzar una elevada densidad energética. Sin embargo, esta tecnología también presenta dificultades importantes, especialmente relacionadas con su estabilidad y la pérdida de capacidad durante los ciclos de carga y descarga. Resolver estos problemas es fundamental para que pueda competir con las baterías que ya se fabrican a gran escala, y precisamente por eso las pruebas de los fabricantes tienen tanta importancia.

Pero hay otro detalle que puede resultar incluso más decisivo desde el punto de vista industrial. Gelion sostiene que su plataforma NES tiene potencial para incorporarse a las líneas de producción de baterías existentes sin necesidad de realizar grandes modificaciones. Si consigue demostrarlo, los fabricantes podrían estudiar la introducción de nuevos materiales sin afrontar las enormes inversiones que supone construir instalaciones completamente diferentes o transformar en profundidad sus procesos de fabricación.

Y esto no es una cuestión menor. La industria está invirtiendo miles de millones en nuevas fábricas de baterías, por lo que cualquier tecnología que obligue a sustituir buena parte de esa infraestructura parte con una desventaja económica importante. Una solución capaz de aprovechar los equipos actuales tendría, al menos sobre el papel, un camino más sencillo hacia la producción en grandes cantidades. Eso sí, por ahora hablamos de una posibilidad que Gelion tendrá que demostrar, no de una capacidad industrial que ya haya sido validada por su nuevo socio.

La colaboración también resulta interesante por el abanico de aplicaciones que contempla. El comunicado menciona expresamente tanto los coches eléctricos de lujo como los modelos de gran volumen, dos segmentos con prioridades diferentes. Mientras que en los primeros los fabricantes pueden asumir costes más elevados para conseguir determinadas prestaciones, en los segundos cada euro cuenta, especialmente cuando la batería continúa siendo uno de los componentes más caros del coche.

Por supuesto, todavía queda bastante trabajo por delante. Gelion no ha comunicado cifras concretas de densidad energética, autonomía, velocidad de carga o vida útil correspondientes a las baterías que evaluará este fabricante. Tampoco se ha anunciado un calendario de industrialización, una inversión conjunta o un compromiso de compra de materiales. El acuerdo se encuentra en una fase de evaluación técnica, y sus resultados determinarán si la colaboración puede avanzar hacia etapas posteriores.

Lo que sí confirma el anuncio es que el interés de los fabricantes por las alternativas a las químicas actuales sigue aumentando. Gelion asegura que su tecnología ya está siendo evaluada por otros grandes grupos automovilísticos, y este nuevo acuerdo amplía su presencia en los programas de investigación de la industria. Una señal positiva para la compañía, aunque todavía insuficiente para saber si sus cátodos terminarán incorporándose a un coche eléctrico de producción.

Al final, la verdadera prueba no será conseguir que un gran fabricante examine unas muestras en sus laboratorios, sino demostrar que estas baterías pueden ofrecer prestaciones competitivas, mantenerlas durante miles de ciclos y fabricarse a un coste razonable. Gelion acaba de conseguir una oportunidad importante para demostrarlo, pero el salto del laboratorio a las carreteras sigue siendo el desafío pendiente.