El Volkswagen eléctrico de 20.000 euros llegará a preserie sin un prototipo completo

Cuánto más pequeño, más difícil. Eso es lo que parece que nos indican los fabricantes europeos, que han esperado más años en lanzar coches cada vez más pequeños. Y es que el precio de acceso es un reto para los márgenes, y es por eso que algunos grupos han tirado de imaginación para tratar de acortar plazos y costes.

Así se desprende del formato de desarrollo del futuro modelo de acceso de Volkswagen, que concentra buena parte de su diseño en simulaciones para reducir los plazos. El objetivo es pasar de 36 a 24 meses. Un cambio que puede parecer pequeño, pero que para los grandes fabricantes con sus resortes oxidados es toda una proeza.

La idea es que los componentes sí se prueban físicamente, pero por separado. El primer coche completo no llegará hasta que las líneas de producción estén listas y se pueda montar la fase de preserie.

La novedad está en el camino elegido para llegar a la producción. Según ha explicado Thomas Kamla, responsable de ingeniería de la familia MEB, a la publicación especializada Automobil-Industrie, el equipo pretende completar el desarrollo en 24 meses frente a los 36 inicialmente previstos. Es una reducción de un tercio del tiempo en un proyecto que, además, incorpora cambios importantes en la plataforma, el motor, la batería y la electrónica.

Volkswagen quiere prescindir de un prototipo completo de desarrollo antes de iniciar la fabricación de preserie. Buena parte del trabajo que tradicionalmente habría requerido construir y modificar coches de pruebas se está trasladando al entorno virtual. Eso no significa que el modelo vaya a llegar al concesionario sin ensayos físicos, ni que el prototipo de exposición presentado en 2025 equivalga a un coche de desarrollo plenamente funcional.

De hecho, el motor, la batería y la gestión térmica ya se han probado en Volkswagen ID.3 modificados. Estas unidades permiten evaluar componentes sin esperar a tener lista la carrocería definitiva del nuevo modelo. La diferencia está en el momento de reunir todo el conjunto: según el planteamiento descrito por Kamla, el primer coche completo se materializará en la fase de preserie, y también su proceso de fabricación se ha preparado virtualmente.

Más simulación y menos vueltas entre departamentos

El ahorro de tiempo no procede únicamente de disponer de mejores programas informáticos. Volkswagen también ha reunido a especialistas en aerodinámica, diseño e ingeniería en un mismo equipo. Según Kamla, esa organización ha permitido pasar de cuatro ciclos habituales de revisión del diseño a dos. Resolver antes los problemas entre disciplinas evita avanzar con una solución que después otro departamento tenga que rehacer.

El proyecto ha incorporado más de un centenar de nuevos métodos de desarrollo mediante simulación. Algunos se ocupan de cuestiones muy concretas, como evaluar los reflejos sobre el parabrisas. Kamla explica que revisaba semanalmente aspectos del coche ante una gran pantalla o utilizando unas gafas de realidad virtual para observar el habitáculo y tomar decisiones antes de fabricar las piezas correspondientes.

A ello se suma la arquitectura electrónica desarrollada junto con Rivian. Volkswagen ha confirmado que el modelo de serie derivado del ID. Every1 será el primero del grupo en incorporar una versión de esta tecnología. Su organización combina ordenadores centrales con una estructura electrónica por zonas, y busca facilitar la evolución de las funciones mediante actualizaciones. El pequeño eléctrico servirá, por tanto, para introducir una base tecnológica que irá mucho más allá de su segmento.

Es una responsabilidad considerable para un coche cuyo principal argumento comercial debe ser la accesibilidad. El proyecto combina la presión de llegar a un precio contenido con la introducción de componentes y sistemas nuevos. Acortar el desarrollo puede ayudar a reducir costes, aunque un 33% menos de tiempo no equivale automáticamente a un 33% menos de gasto, ni permite dar por cerrado el precio final para España.

La simulación también tiene límites. Kamla señala las pruebas invernales como uno de los retos pendientes: reproducir digitalmente todas las situaciones que aparecen durante los ensayos en frío sigue siendo complicado. La disponibilidad de lugares y condiciones adecuados condiciona el calendario, y la inteligencia artificial todavía no ha resuelto esa dificultad. Las validaciones físicas siguen formando parte del trabajo.

Precisamente, el papel actual de la inteligencia artificial es bastante más concreto de lo que podría sugerir la idea de un coche desarrollado en un ordenador. En este proyecto se utiliza sobre todo en tareas relacionadas con textos e imágenes, como extraer requisitos normativos de documentos y preparar casos de prueba. Convertir las superficies de un diseño en una estructura viable, con sus elementos de seguridad y sus soluciones de fabricación, sigue requiriendo trabajo de ingeniería.

El objetivo a futuro es que esas herramientas puedan proponer componentes aprovechando datos históricos y comparaciones con diseños anteriores. Pero Kamla no espera que todo el desarrollo termine siendo virtual: el conductor seguirá tocando los materiales, accionando los mandos y percibiendo cómo está construido el coche. Una representación digital puede ayudar a decidir; el resultado tendrá que convencer también fuera de la pantalla.