Bruselas pone el foco en los camiones eléctricos: hacen falta cargadores en las principales rutas
El ascenso del precio del diésel ha disparado el interés en los camiones eléctricos, ya hora Bruselas quiere priorizar su recarga en sus próximas ayudas. La inversión inicial y las dificultades para conectarse a la red frenan unas estaciones que deben desplegarse en los grandes corredores europeos de mercancías.
La Comisión Europea plantea orientar sus próximas ayudas hacia la recarga de camiones y autobuses eléctricos. El objetivo es reforzar los grandes corredores de mercancías, donde la inversión inicial, la escasa demanda actual y las conexiones a la red complican el despliegue.
Comprar un camión eléctrico es solo una parte de la transformación del transporte de mercancías. Después hay que cargarlo, hacerlo donde encaje con su recorrido y disponer de suficiente potencia para que la parada no desbarate la jornada. Parece evidente, pero ahí sigue estando una de las dificultades para extender esta tecnología más allá de las rutas que una empresa puede cubrir recargando en sus propias instalaciones.
La Comisión Europea quiere dar más peso a la recarga de camiones y autobuses eléctricos en sus próximos programas de financiación. La orientación fue expuesta por Eric von Breska, director responsable de inversiones, innovación y transporte sostenible, durante los Connecting Europe Days de Bruselas. Los instrumentos señalados son el Mecanismo Conectar Europa, conocido como CEF, y su programa de infraestructuras para combustibles alternativos, AFIF. Por ahora, hablamos de una prioridad anunciada, sin una nueva dotación económica ni un calendario concreto asociados a ella.
El problema tiene bastante de círculo vicioso. Una estación preparada para atender camiones exige una inversión importante, pero necesita clientes para recuperar ese dinero. Y los transportistas, a su vez, quieren tener cierta seguridad de que encontrarán dónde cargar antes de renovar su flota. Con un parque eléctrico todavía pequeño, los primeros operadores deben asumir el coste de unas instalaciones cuya utilización puede tardar en alcanzar un nivel rentable.
Según las cifras atribuidas al comisario europeo de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, la Unión Europea dispone de unos 3.000 puntos de recarga públicos adecuados para camiones, aproximadamente un 60% más que un año antes. El crecimiento es considerable, aunque contar puntos no basta para saber si una ruta está bien cubierta: también importan su ubicación, la potencia disponible y que el acceso resulte práctico para un conjunto de grandes dimensiones.
La conexión eléctrica pesa tanto como el cargador
Una ayuda puede facilitar la compra de los equipos y las obras de la estación, pero no elimina por sí sola las dificultades de conexión. Antes de poner en servicio varios cargadores de alta potencia hace falta que la red pueda alimentarlos. Los plazos administrativos, las ampliaciones necesarias y la capacidad disponible en cada ubicación pueden condicionar tanto el proyecto como la propia inversión.
Conviene distinguir aquí dos cosas que a menudo se mezclan: la energía que necesita el camión y la potencia a la que se quiere suministrar. Recargar una batería durante toda la noche permite repartir la demanda durante más tiempo. Hacerlo en una parada corta, junto a otros camiones que llegan a la vez, concentra esa demanda y exige una conexión mucho más potente. El emplazamiento adecuado para el transportista no siempre coincide con el más sencillo de abastecer.
Para coordinar el despliegue, Bruselas se apoya en la iniciativa de corredores de transporte limpio, lanzada en 2025 junto con varios Estados miembros. Su primera fase se centra en los ejes Escandinavia–Mediterráneo y mar del Norte–Báltico, con la intención de extender el trabajo posteriormente a otros itinerarios de la red transeuropea de transporte. El planteamiento busca que las instalaciones acompañen a los grandes flujos de mercancías y que los proyectos nacionales tengan continuidad al cruzar una frontera.
Para España, el matiz geográfico importa. El corredor Escandinavia–Mediterráneo no debe confundirse con el corredor Mediterráneo que recorre parte de nuestro país. Esta primera selección no supone que las rutas españolas sean las destinatarias iniciales de la iniciativa, aunque su ampliación a otros ejes será relevante para las empresas que realizan transporte internacional desde la península.
También hay una parte menos visible que las estaciones junto a las autopistas: la recarga en las bases de las empresas. En el reparto regional y en las operaciones con regreso diario, aprovechar las horas de estacionamiento puede resolver buena parte de las necesidades. Esa infraestructura necesita igualmente planificación, potencia y financiación, aunque su funcionamiento sea distinto al de una estación pública pensada para trayectos de larga distancia.
Las ayudas pueden reducir el riesgo de invertir antes de que exista una demanda elevada. Pero el resultado habrá que medirlo en instalaciones que funcionen, tengan capacidad suficiente y estén donde se necesitan. Un transportista podrá incorporar una subvención a sus cuentas; lo que no puede incorporar a su ruta es un cargador que sigue esperando conexión.
