Honda confirma el lanzamiento de su scooter eléctrico


El gigante japonés Honda, ha confirmado oficialmente que lanzará estas navidades en el mercado japonés un socooter eléctrico dotado de una batería de litio procedente de Toshiba. Las características no son para echar cochetes pero lo importante es el impacto mediático que tendrá la llegada de una marca tan prestigiosa al mundo de las dos ruedas eléctricas. Podrá recorrer hasta 50 km y la velocidad estará limitada a la misma cantidad, 50km/h. La característica más interesante es que la batería tendrá una vida casi infinita, nada menos que 6.000 ciclos y además podrá ser conectada sin problemas en un punto de recarga rápida. El problema como siempre llega de la mano de don dinero y este no será un producto barato, se estima su coste, antes de las ayudas, de unos 4.000 euros.

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Fuente:
www.foxbusiness.com


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Energias renovables

13 Comment responses

  1. Avatar
    April 14, 2010

    Honda y Yamaha siempre han sido las que han tirado del carro de la innovación, siempre han desarrollado los prototipos más punteros y siempre nos deleitan con nuevos conceptos e ideas, pero lo cierto es que, a día de hoy, el único fabricante “gordo” de motocicletas que ha apostado fuerte por la tracción eléctrica, es la austríaca KTM.

    Al margen del modelo eléctrico de pre-producción de KTM, tenemos el modelo híbrido de Piaggio MP3, y al margen de eso, los demás fabricantes, a día de hoy, sólo tienen conceptos y en el mejor de los casos, algún prototipo como la Derbi GPR EV.

    Me alegro de que Honda tantee el mercado con el rediseño de uno de sus scooters más populares, en versión EV, pero sinceramente creo que tienen potencial para desarrollar modelos “de verdad”, en vista de lo que la tecnología actual permite.

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    April 14, 2010

    La industria automovilística convencional se encuentra en una grave encrucijada. O se reciclan y se reinventan en algo electríco, perdiendo enormes cantidades de dinero, o no tienen futuro.

    A poco que sus dirigentes tengan cierto sentido de la perspectiva, o capacidad de predicción, deberían saber que el futuro es eléctrico pero la inercia de décadas haciendo lo mismo les impide adaptarse a la velocidad que la vorágine evolútiva de los acontecimientos exige.

    Quienes van a salir ganando de este cambio de paradigma, sin duda, serán los pequeños fabricantes de vehículos eléctricos que no tienen que modificar nada, que no cuentan con el lastre del pasado, y que desean ser líderes en una tecnología completamente nueva que se encuentra más próxima a la industria de la electrotecnia que a la de los ciclos termodinámicos de los motores de combustión.

    ¿Por qué insisten casi todos los grandes fabricantes en tratar de evolucionar lo que ya hay? Se me ocurren cientos de motivos, pero todos ellos relacionados exclusivamente con el balance de sus cuentas.

    El coste de un vehículo eléctrico, sin contar con las baterías es bastante menor que el de uno convencional. La fiabilidad de su motor es muchísimo mayor. A poco que un motor eléctrico de alta eficiencia esté bien concebido, y cuente con los circuitos de protección térmica necesarios, la duración de este en kilómetros podría ser del orden de millones, en lugar de centenares de miles.

    Sólo hay que ver la enorme versatilidad de los motores eléctricos de las locomotoras eléctricas en comparación con sus homólogas diesel. Hay motores de algunas de estas máquinas que han hecho millones de kilómetros, sometidos a esfuerzos de tracción brutales sin despeinarse, y sin ser reconstruidos. Un control de las escobillas, de los motores más antiguos de manera periódica, y su reposición si fuera necesaria, era más que suficiente.

    La enorme cantidad de concesionarios que ahora supervisan desde las válvulas de control de gases, la recirculación, el caudalímetro, la sonda lamda, las culatas recalentadas y juntas carbonizadas, el turbo gripado, etc…, a parte del mantenimiento de los líquidos de refrigeración y lubricación serían los primeros damnificados del cambio de modelo.

    Obviamente la mejor aliada de esta industria que se niega a evolucionar ha sido su compañera de viaje al industria petroquímica.

    Ahora que el peak oil es un hecho hasta reconocido por el ejército USA, la salida a este escollo se vislumbra bastante traumática por la cabezonería de insistir en el pasado.

    Esperemos que algunas compañías, que ahora empiezan a apostar por el cambio, como Renault en coches y Honda y Yamaha en motos, cundan con su ejemplo en las demás.

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    April 14, 2010

    El potencial de Honda es tan brutal que triplica al siguiente competidor Yamaha.

    Según la Wikipedia el número de empleados de Honda está en 181876, y la división de motor de Yamaha está en 39300.

    KTM, que acertadamente has puesto entre comillas al ponerla entre las grandes, según Canal Motor 24 horas tiene sólo 1479.

    Grosso modo, Honda tiene 100 veces más empleados que KTM. De ahí que su versatilidad para llevar a cabo un cambio es mucho mayor que el gigante japonés.

    Está cada vez más claro que si cualquiera de las grandes marcas de motos no apuesta por la electrificación de algunas de sus divisiones es porque no le da la real gana.

    China es la que va liderar la revolución. No hay país con empresarios más abiertos al cambio que en China, y el hecho de que tecnológicamente, en el sector del motor de combustión, se encuentran todavía alejados de los mejores, puede que provoque la transición directa al vehículo eléctrico sin seguir la absurda carrera de perfeccionamiento de unos motores que tienen, en cierto sentio, los días contados

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    April 14, 2010

    Honda solo se mueve por el interés puro y duro.
    Núnca han apostado por algo que no les de altos dividendos. Ya hicieron lo posible por desterrar los 2T por ser motores “que no interesan en el mercado” (si, no lo hicieron por el consumo ni contaminación, eso un 2T lo tiene mejor que un 4T a la que le apliques algo de tecnología)
    Y si apuestan por lo eléctrico es por que saben que el avance de esta tecnología va en serio.

    Las prestaciones, peores que la humilde competencia. Con tan miserable autonomía, velocidad y elevado precio, solo se salvará si monta las SCIB de carga ultra rápida.

    Un saludo Anónimo 🙂

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    April 15, 2010

    Anónimo, sin querer crear un debate sobre motores de explosión, creo que desarrollaron los de 4T porque vieron que tenía potencial, al conseguir mejores cifras de par a menor régimen y también por respetar normativas de contaminación, a pesar de que los 4T son más escandolosos en cuanto a contaminación acústica. Evidentemente, ningún fabricante desarrolla nada sino es porque genera beneficios.

    En cuanto a las prestaciones de este scooter, creo que se trata de un ciclomotor, de ahí la limitación de velocidad, y también debido a su reducidas proporciones (la moto) no tiene espacio en el chasis para albergar una gran batería, de modo que tienen que limitar las prestaciones en beneficio de la autonomía. Resumiendo, es un ciclomotor, por aspecto, proporciones y prestaciones.

    El precio es desorbitado, pero sólo es un rumor, hasta que no se confirmen los precios de venta al público en los diferentes mercados, no lo sabremos. En mi opinión debería estar en torno a 2.000€ precio final. Es, a todos los efectos, un vehículo equivalente al E-MO que distribuye bereco, que a su vez es un clon del prototipo de Yamaha. Los únicos atributos que lo diferencian serían el diseño (es un rediseño ‘modern-classic’ del popular modelo CUP) y la tracción total.

    De todas maneras, esa imagen no es una fotografía del producto final, sólo es una representación del concepto, que sin duda sufrirá variaciones de forma y función. Deberían dotarlo de batería extraíble y tal vez dos motores no sean necesarios..

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  6. Avatar
    April 15, 2010

    En otros blogs he visto ota imagen más de scooter (rueda pequeña):

    http://green.autoblog.com/2010/04/14/honda-unveils-ev-neo-promises-japanese-sales-in-2010/

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    April 15, 2010

    Sobre el sobrecoste de Honda respecto a competidoras chinas, habrá que ver si no está justificado por la calidad (o falta de ella) del producto; hay productos con muy buenas características en los papeles que fallan como la famosa escopeta de feria en la vida real (y eso Honda no se lo puede permitir)

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    April 15, 2010

    Menos mal que no quería abrir un debate sobre motores de explosión 🙂

    Tuve una CR125R (2T) que alcanzaba los treinta y tantos CV y en vista de la barbaridad que consumía y de que había que bajar marchas o picar el embrague para conseguir una cantidad generosa de par-motor (en aceleraciones), la cambié por la XR250R (4T), que aunque pesaba unos 10Kg más, y tenía unos 10CV menos, tiraba bastante mejor -en bajos, claro está- sin necesidad de quemar el embrague ni revolucionar tanto el motor, al mismo tiempo que el consumo era la mitad, además de no tener que comprar aceite 2T, que también es un peñazo. Más ventajas, la tracción, la CR de 2T no retenía nada y era muy nerviosa (causando perdidas de traccion) mientras que la XR era mas progresiva y tenia un buen freno motor, resultando en una mejor tracción. Ahora he cambiado el motor 4T por uno eléctrico, que tiene todavía más par a bajo régimen 😀

    En cuanto al mantenimiento, tienes razón, un 2T es infinitamente mas simple, pero más simple todavía son lo eléctricos…

    Un saludo

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    April 15, 2010

    Torres mas grandes se han visto caer… y si no que se lo pregunten a los fabricantes de carretes de fotos…

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    April 15, 2010

    Santiago, un motor 2T tiene mas potencial que un 4T, incluyendo el par motor, te invito a que pruebes una enduro 300 2T y comprobarás que tiene mas bajos que máquinas de 500 4T. Respecto a la contaminación y el consumo, utilizando la inyección directa y el engrase específico te puedo poner encima de la mesa varios 2T que pasan la Euro3 o las “carb” SIN CATALIZADOR, puedes decirme un solo modelo 4T que sea capaz de eso?.
    El gran handicamp del 2T es que su simplicidad y dureza mecánica lo hace mas barato y le da libertad al propietario para que acabe “metiendole mano” y eso a los constructores no les interesa.
    No en vano, en una ciudad como Barcelona el grueso de matriculas “historicas” (mas de 20 años) se lo llevan impalas, vespas e incluso Scoopis… 2T.
    La propaganda y los intereses le ha hecho mucho daño a esta estupenda mecánica.

    Respecto al modelo de Honda, creo que coincidimos que es ridículo que una empresa como Bereco tenga en catalogo hace años mejores productos que este “proto” del gigante Japonés que nisiquiera ha visto la luz.

    Un saludo.

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  11. Avatar
    April 15, 2010

    Ruben y Santiago, creo que no me entendeis, seguís hablandome de motores con la tecnología de hace mas de 30 años mientras que yo hablo de los nuevos 2T que solo se dan, por desgracia, en motores marinos y en un pequeño 50 (el DiTech Aprilia).
    Repito e insisto, un 2T ID pasa las actuales normas antipolución sin catalizar, imposible en un 4T.
    Sus ventajas? muchas
    No contaminan, con la ID en cámara consumen lo justo sin volcar nada en el escape y no sacan ni pizca de humo, pues inyecta cuando el pistón está en PMS asegurando una combustión completa, de ahí que no necesiten catalizador.
    Fiabilidad y longevidad, pues ya no corres el riesgo de dejar el motor “seco” de aceite aunque cortes gas a tope de RPM, el aceite no va en gasolina, si no que se dosifica en los puntos necesarios en función del regimen del motor, por tanto el motor consume el mínimo aceite por fricción, el cual siempre es nuevo y fresco.

    Por otra parte comparais un “anticuado” 125 2T muy apretado, esas mecánicas son o todo o nada.
    Hace poco probé un “anticuado” GasGas300, (era una 250 con un cilindro 300) y lo que más me sorprendió fué su tracción a muy bajas vueltas, era un tractor y os aseguro que tenía mas punch abajo que una KTM 550 4T… y cuando le abrías con ganas tenías que tenerlo muy claro, bromas las justas.
    Consumo? lógicamente, en estos motores tan rudimentarios y anticuados es algo mayor que sus homonimos de 4T que montan inyección, pero la diferencia no es mucha y la recuperas en cuanto tienes que hacer un reglaje y cambio de válvulas de titanio a las cirtas horas de uso de un 4T… ya no te digo nada cuando además tocan segmentos o cambio de pistón.
    El resultado son motores duraderos, de rápida respuesta, ecológicos y económicos.
    Y a misma potencia mas prestacionales, os pongo como ejemplo el duelo de un E-Tec 2T-ID contra un Yamaha 4T IE, ambos de 150 cv:
    http://www.youtube.com/watch?v=_-7I00cZUE0

    Aunque estoy totalmente de acuerdo que para simple y tracción, el eléctrico.

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  12. Avatar
    April 16, 2010

    Ruben, estos motores no cuentan para la industria masiva. Los constructores cuentan con unos ingresos post venta, cambios de aceite y filtros, de correas, caudalimetros e incluso en el caso de las motos 4T, reglajes de válvulas.
    Si te fijas casi todo se podría evitar. Pero ellos cuentan con que pases cada X kms o tiempo a pagar.
    Ahora imaginate esos motores 2T-ID. Sin cambios de aceite en la parte térmica, simplemente lo rellena el usuario. Sin ningún tipo de correa ni reglaje de válvulas. Osea que el mantenimiento del motor se resumiría en cambiar muy de vez en cuando el aceite de la transmisión (si lo lleva) y el filtro del aire. A eso súmale que el fabricante gana menos, pues son motores mas simples y baratos y pone en el mercado unos propulsores con una vida útil mas elevada y que a bien seguro no volverán a ver un concesionario en mucho tiempo de no ser por una avería grave… y aún así, pues muchos se atreveran a meterles mano.
    Honda en particular es la que mas se ha empeñado en sacar los 2T del mercado, y eso que con una simple válvula que tapaba el escape consiguieron una moto 2T competitiva (EXP-2) y de bajo consumo y contaminación para aquellos Paris-Dakar.
    Y resulta incluso gracioso, que a día de hoy y pese al empecinamiento de los fabricantes con el 4T los usuarios de campo sigan demandando, y cada vez mas, “arcaicos” motores 2T pese a todos los “contras” que otros les ven, hasta el punto que algunos “viejos” 2T están volviendo a ganar competiciones contra máquinas 4T modernas e “inyectadas” y con un dineral de ID encima.

    En fin compañero, por todo esto no creo que nadie masifique esta mecánica, solo tiraran de ella si la cosa se pone seria y necesitan que un “viejo-renovado” 2T les saque las castañas del fuego.
    Pero pese a que irían fantásticos como generadores, por tamaño y demás, me da a mi que prefieren verte de vez en cuando para que pases a cambiarle el aceitito y otras cosas varias.

    Un saludo.

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  13. Avatar
    April 17, 2010

    …Y por que crees que no hace años y años que vamos con eléctricos?
    Rubén, simplemente no interesan.
    Las petroleras y sus filiales constructoras lo han impedido.
    Ahora, simplemente, se les está escapando de las manos y han decidido meterse en el tema.

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