Según BMW, las baterías de sus coches eléctricos durarán como mínimo 15 años

Uno de los principales mitos que rodea al coche eléctrico es el relacionado con la vida útil de sus baterías. El miedo a que se degraden y dejen al coche inutilizado forma parte casi siempre de las conversaciones cuando hablamos con alguien que no está al tanto de las posibilidades de esta tecnología.

Para tratar de reducir estos temores, BMW ha publicado una nota de prensa en la que indica que la vida útil de las baterías de sus modelos será larga, muy larga. Tanto como para superar la duración del propio coche y continuar con sus trabajos fuera del mismo una vez que ha sido descartado para el transporte.

Según el jefe de desarrollo de BMW, Andreas Raith, según los últimos datos de los que disponen, la batería de un i3 debería superar sin problemas los 15 años de uso y mejorar las cifras de los motores de combustión. “No es una declaración publicitaria, estas baterías han sido diseñadas para durar tanto como el vehículo. Creo que es una afirmación que sirve para toda la industria y la comunidad del coche eléctrico, muchos de las cuales están preocupados por la vida de la batería. Un aspecto donde nuestros ingenieros han adoptado un enfoque muy conservador para preservarlas y hacerlas lo más duraderas posible“.

La cuestión es que después de 10 o 15 años la batería seguirá manteniendo capacidad. No es que en esa fecha deje de funcionar. Según BMW, dependiendo claro de los kilómetros y el cuidado de la batería, estiman que de media el pack de un i3 después de 15 años debería mantener el 70% de capacidad en el peor de los escenarios.

Esto traducido a capacidad y autonomía, supondría que un BMW i3 de 33 kWh después de 15 años mantendría como mínimo 23 kWh de su batería, que le deberían proporcionar una autonomía real de unos 140 kilómetros con cada carga respecto a los 200 kms que dispone nuevo.

También se indica desde BMW que mientras que en un modelo de combustión la pérdida de prestaciones después de 15 años se suele asociar al una reducción del rendimiento del motor y un aumento del consumo, en el caso del eléctrico esto se limitará sólo a la autonomía, manteniendo el motor eléctrico sus capacidades originales durante mucho más tiempo.

Un ejemplo de que un coche eléctrico no sólo es más sostenible gracias a la ausencia de emisiones de su motor, sino que incluso podrá reducir el impacto de su producción gracias a poder extender su vida útil durante muchos más años de los que estamos acostumbrados en un modelo diésel y gasolina. Incluso llegado el momento donde la autonomía no sea suficiente, se podrá intentar el cambio o restauración de la batería, e también será más fácil su venta al no estar el eléctrico tan supeditado a cuestiones mecánicas, cambios de aceite y filtros o tratamiento del motor en general de un modelo de combustión.

Algo que ayudará a reducir la necesidad del achatarramiento de coches, y el tener que volver a realizar su construcción con todo el impacto medioambiental y económico que tiene el proceso, sea eléctrico o no.

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Vía | CarAdvice



Energias renovables

31 Comment responses

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    December 09, 2017

    Pues que lo pongan en la garantía del motor y batería. 15 años o 350.000 km. A ver si hay c….

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      December 09, 2017

      Me quitaste las palabras de la boca. Menos fanfarronear, y que lo pongan por escrito en la garantía del vehículo. Si ya lo dice el refrán, obras son amores…

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        December 09, 2017

        Si pusieran esa garantía el vehículo sería mucho más caro pues implícitamente lo meterían en el precio. En todo caso está claro que los vehículos eléctricos son casi todo ventajas.

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      December 09, 2017

      Eso mismo!

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      December 10, 2017

      Toyota ya ofrece garantía de 10 años en las baterías de sus híbridos si pasas las revisiones en su taller. No soy experto en baterías pero no creo que les hagan ningún ciclo de mantenimiento especial con lo que se puede deducir que ya saben que sus baterías durarán 10 años.

      Personalmente creo que si no suben de ahí es por falta de experiencia operativa y miedo a que les pueda generar un agujero económico a nivel de empresa. Pero en pocos años tendrán modelos de fiabilidad que predigan el comportamiento de las baterías y veremos si incluyen a la batería en la lista de garantías del vehículo.

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    December 09, 2017

    Cómo feliz propietario de un i3 me alegro de este tipo de comunicaciones, no obstante si de verdad quieren que la gente confíe en su producto a largo plazo lo que tienen que hacer es equiparar la garantía general del coche (no me refiero a la
    específica de la batería) al resto de su gama.

    No es de recibo que vendan el coche con 2 años de garantía sin opción a ampliarla cuando el resto de la gama se vende de serie con 3 años y con la opción de ampliarla hasta al menos 5 años.

    El i3 es un coche que lleva muchas innovaciones más allá de ser eléctrico y su batería, y las reparaciones de ciertos componentes pueden ser muy caros incluso en términos de BMW. Si a esto unimos que como todo ve su devaluación es acusada, pocos serán los que se atrevan a mantenerlos circulando por muchos años en caso de avería mínimamente sería. Una pena…

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      December 09, 2017

      Yo también me alegro porque tengo una C evolution (su batería tiene 3 de los 8 módulos de la del i3) y estaba un poco acojonado porque, en 7 meses y 7000 km, he perdido un 5% de capacidad. Esta noticia me hace suponer/esperar que sea como en los Tesla que inicialmente baja rápido y luego se va estabilizando.

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        December 09, 2017

        Pedro, eso no es normal. La mía tiene dos años y medio y más de 20.000 km y aparentemente no ha perdido nada.

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          December 09, 2017

          Alebattor, aparentemente, la mía tampoco (la diferencia es pequeña como para notarla sin medirla). En la C evolution el porcentaje de carga que marca no es sobre la capacidad de una batería nueva, como parece ser en el Leaf, sino sobre la actual. Es decir, cuando se carga entera marca un 100%, independientemente de su capacidad. Tampoco se puede estimar como en los Tesla, eligiendo la autonomía con consumo fijo, porque la autonomía que te da depende del consumo reciente. Yo lo que hago, cada vez que la cargo, es restarle a la energía que ha salido (kWh->) la que ha entrado (->kWh), por la regeneración en las frenadas, y extrapolar según el porcentaje consumido. La capacidad bruta es de 12,5 kWh (la compré con extensión de autonomía). La capacidad neta inicial era de 11,1 kWh. Ha ido bajando hasta los 10,5 kWh actuales (-5,4%). Espero que la bajada se vaya ralentizando.

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            December 09, 2017

            Gracias Pedro, voy a calcularlo como tú a ver. De todos modos, si fuera lineal, si en 7.000km pierde un 5%, en casi 21.000km que tengo, habría perdido casi un 15%. La mía es la de 8kWh bruto y hace unos 100km con una carga, por lo que con esa pérdida, debería hacer unos 15km menos (que es mucho para mi autonomía), y por ahora no he notado nada. Supongo que eso debería tranquilizarte.

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              December 10, 2017

              Espero que la pérdida de capacidad no sea lineal. En los Tesla no lo es y, por lo que dices, en la C evolution parece que tampoco. Me tranquiliza. Gracias, Alebattor.

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              December 10, 2017

              Ni en los Tesla ni en ningún otro coche, nunca es lineal la degradación de las baterías.
              Siempre tienen una primera degradación importante, y luego se estabilizan.
              Bueno, luego esta los Leaf de Sevilla, que esas baterías si han tenido una degradación más constante.

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    December 09, 2017

    Me pregunto si esos 15 años también son aplicables a las C Evolution, que llevan las mismas baterías, pero no pueden refrigerarlas con el aire acondicionado como en el i3

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      December 09, 2017

      En la C evolution el motor tiene refrigeración líquida pero la batería es por aire, con un ventilador. En mi caso, circulando la batería se calienta poco (y soy de Murcia) pero en la recarga sí se calienta (a pesar del ventilador) si se hace a 13 A, por eso siempre lo pongo a 6 A. Espero que los 15 años sean también para la moto.

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        December 09, 2017

        Como te decía arriba la mía no ha perdido capacidad con más de 20.000km y la cargo siempre a 13A. El ventilador salta siempre durante la recarga.

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          December 09, 2017

          ¿Al cargar a 13 A, se te calientan las tapas laterales (las verdes) y el casco, a pesar de que salte siempre el ventilador.

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            December 10, 2017

            Las tapas laterales no he notado que se calienten. El hueco sí se calienta un poco, pero al ponerme el casco no lo noto más caliente de lo normal.

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        December 10, 2017

        Gracias Pedro, con esto me confirmas lo que imaginaba teóricamente. Me tienta mucho esta moto, pero la pasta que vale nueva hace imposible amortizarla por mucho que ahorres por ser EV, y para amortizar una usada es imprescindible que las baterías sean muy fiables.

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          December 10, 2017

          Manolo, la C evolution es cara pero “sólo” 2600€ más que la C 650 Sport. Con lo que te ahorras en gasolina, mantenimiento (el de las C 650 es caro), IVTM… no tardas muchos años en compensar la diferencia.

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    December 09, 2017

    Casualmente esta mañana encontré un video interesante de esta marca.
    A partir del minuto 5 se ve la fabricación de las celdas, me sorprende la cantidad de intervención humana que hay, y, a mi parecer (Realmente no tengo ni idea) lo lento que parece el proceso.

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        December 10, 2017

        Me encantan este tipo de vídeos. Gracias, Fede. Creía que las celdas las fabricaba Samsung.

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        December 10, 2017

        Esas pilas aprovechan mejor el espacio que las cilíndricas de tito Elon. Apple dejó de usar las cilíndricas por esa razón hace ya muchos años.

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          December 10, 2017

          Si, es cierto que aprovechan mejor el espacio, pero a su vez son más difíciles de refrigerar, porque las cilíndricas dejan un hueco entre unas y otras.
          Y no creo que Apple haya tenido el problema de calentamiento que pueden tener una celdas de un coche.

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          December 10, 2017

          El hueco entre unas y otras en estas lo puedes escoger tú, en las cilíndricas hay un hueco mínimo inevitable. Y la superficie exterior que es x donde se refrigeran lo mismo: en estas la puedes escoger tú (máxima superficie: con la forma de una hoja/un plano, mínima: el ciilindro) y en las cilíndricas no, es siempre la mínima.

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            December 10, 2017

            Por supuesto que con estas baterías puedes separarlas, evidentemente cada formato tiene sus pro y contra, entre ellos la superficie de contacto para refrigerar y lo “apretado” que esté el material dentro de la celda.
            Personalmente pienso que cada uno llegó a una decisión diferente considerando una cosa u otra.
            Está claro que los dos sistemas funcionan, porque ambas baterías están dando buen resultado.

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    December 10, 2017

    Parece casi artesanal. Como no automaticen más la fabricación, no van a poder competir en precio.

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    December 10, 2017

    Para los entendidos en la materia, ¿cómo de difícil es para la industria auxiliar generar repuestos viables de batería para los modelos de marcas que no quieran ofertar el cambio?

    En artículos anteriores se comentaba que Renault estaba poniendo trabas para el cambio de batería de modelos viejunos y sugiere la compra de vehículo nuevo frente al cambio de baterías. Supongo que porque en la venta de vehículos es el fabricante el que mayor margen se lleva mientras que en el cambio de batería el beneficio va para el fabricante de la batería.

    El problema que le veo es que el interés común de los consumidores es contrario al de los fabricantes de vehículos y habrá que llegar a algún acuerdo para que no se lleven las fábricas nacionales a otros países.

    Por último, ¿a legislación no obliga a ofertar la reparación de los componentes de un vehículo? Me sorprendió que Renault se pueda negar a la sustitución de una batería en propiedad.

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      December 10, 2017

      Renault no se niega a la sustitución de la batería, lo que pasa es que te monta la misma capacidad original.
      Y lo que quieren los clientes es mejorar esa capacidad, pasar de 24kWh a 40kWh.
      Y en ese caso hay un problema de software y nueva certificación vía ITV
      Y lo que obliga la ley es que haya repuestos por 10 años, o sea, la misma batería

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        December 10, 2017

        Entendido lo del cambio de batería a mayor capacidad.

        Pero en el upgrade de capacidad es donde me pierdo, si yo le cambio el depósito de combustible al coche hace más km, si le cambio la batería por una de mayor capacidad, ¿que tiene que gestionar el sw?

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          December 10, 2017

          La diferencia es que si tu cambias un depósito de combustible, le tienes que poner un medidor nuevo, acorde al deposito, para que te marque correctamente la cantidad de gasolina que hay.
          Con una batería, eso lo hace el SW el coche, además que tiene programados una serie de parámetros para controlar el estado de la batería.
          Todo esto cambia, porque la batería tiene otra capacidad y parámetros de control.

          No es que sea algo imposible de implementar, es más, hace poco salió aquí un artículo sobre un upgrade del Zoe.
          Pero es todo un desarrollo que tiene que invertir el fabricante para muy pocos clientes.
          La otra opción es que libere el SW para que otra empresa lo haga, cosa que no tienen muchas ganas, en general.

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