BRUSA EFORCE, un camión de 18 toneladas eléctrico

BRUSA EFORCE, un camión de 18 toneladas eléctrico


6a00d8341c4fbe53ef01901e53d097970b-800wi

Advertisement Advertisement

BRUSA ha presentado lo que quiere convertirse en el futuro del transporte por carretera, una evolución desde los modelos diésel e híbridos que deja atrás cualquier sistema de propulsión por combustión y se lanza a un sistema 100% eléctrico.

De esta forma ha creado el BRUSA EFORCE, un modelo que ha utilizando la base de un IVECO y será utilizado por una de las empresas de distribución más importantes de Suiza durante un periodo de pruebas que debería demostrar el potencial de electrificar el transporte pesado, una fórmula que según sus promotores permitirá reducir los elevados costes de esta industria que se ha visto castigada por las alzas de los carburantes y que necesita explorar nuevas fórmulas de ahorro.

 

6a00d8341c4fbe53ef01910449ea65970c-800wi

Las primeras pruebas comenzarán en las carreteras suizas este mismo mes de agosto, y el modelo seleccionado ha sido un IVECO Stralis al que se han acoplado dos motores eléctricos BRUSA de 150 kW (204 CV) cada uno que cuentan con un par motor de 305 Nm disponible desde cero revoluciones y que le permite alcanzar una velocidad máxima limitada a 87 km/h.

La energía procede de un pack de baterías de litio (LiFePo4) de 120 kWh de capacidad y esta le proporcionará una autonomía media de unos 130 kilómetros por autovía, con un consumo de entre 80 y 110 kWh cada 100 kilómetros, mientras que el ciclo urbano puede alcanzar una media de unos 160 kilómetros con cada carga, con un consumo de entre 60 y 90 kWh cada 100 kilómetros.

No parece una autonomía demasiado elevada, sobre todo teniendo en cuenta que la distancia diaria a la que se tendrá que enfrentar este modelo, unos 300 kilómetros, pero durante cada parada este modelo podrá realizar recargas parciales y gracias a dos cargadores de 22 kW cada uno podrá recuperar parte de la energía consumida durante el trayecto, necesitando para una carga completa unas seis horas.

Cargador de 22 kW de BRUSA
Cargador de 22 kW de BRUSA

Según los promotores de esta iniciativa, cambiar el sistema de propulsión diésel por uno eléctrico permitirá a la empresa acceder a unos importantes ahorros operativos, ya que además de un menor coste por kilómetro, los camiones eléctricos cuentan con incentivos fiscales en Suiza y por ejemplo estos están exentos del impuesto anual de vehículos pesados lo que incrementa el atractivo de este producto al que solamente nos falta conocer un coste, que dada la limitada producción estamos seguros que no será precisamente barato.

Pero lo más importante es que esta conversión nos permite asomarnos a como sería el futuro donde el transporte por carretera pudiese librarse de los monstruosos gastos de los modelos diésel, tanto en combustible como en mantenimiento mecánico, unos mantenimientos que lastran las cuentas de los empresarios por culpa de unas mecánicas demasiado complejas que necesitan urgentemente una actualización y que ya están disponibles.

Vía | Greencarcongress

 



tienda cargador coche eléctrico

Compártelo:

22 comentarios en “BRUSA EFORCE, un camión de 18 toneladas eléctrico”

  1. Genial, ese es el camino ir poco a poco conquistando el terreno de los diesel, por que una vez que empieze no habra marcha atras, cuando las flotas de camiones se den cuenta del ahorro, se van a deshacer de las chatarras de combustible a marchas forzadas.

    Responder
  2. Para camiones, autobuses y furgonetas de reparto con una ruta fija definida, es el método ideal de ahorro, que sean eléctricos. Ya que sabiendo los kilómetros que tienes que recorrer, únicamente poniendo un punto de recarga en las paradas, o en el camión en el punto final del recorrido de ida, asi queda solucionado el tema de la autonomía, poniendo las baterías necesarias a medida del recorrido. Así únicamente llevas los kilos de baterías imprescindibles, no más.

    Responder
  3. Esta claro que con el VE, aviacion ligera electrica, etc y nuevos materiales como el Grafeno , vana suponer revoluciones de bajada de costes para muchas pymes y grandes empresas, aunque tal vez los alemanes que viven de los repuestos no se yo si estaran tan contentos xD ya se pueden dar prisa en crear GNC barato sintetico y buenos camiones-furgonetas hibridas con ese combustible.

    Asi que si , este es el camino a seguir , ya es imparable, y solo queda esperar a la segunda generacion de baterias para que esto pegue el petardazo inicial.

    Con la tercera generacion de baterias eso ya va a ser increible.

    Esperemos por tanto que lleguen rapido estos avances al menos para liquidar al motor diesel cancerigeno para siempre, aunque entiendo que seguira siendo necesario hibridos o motores eficientes multifuel en ciertos porcentajes .

    Pero lo mejor de todo que en Europa se empiecen a sacar ideas para no depender de comprar vehiculos electricos a los Chinos.

    Responder
  4. Guauuuuuuuu menudo rendimiento!!!! 1 tonelada de baterias para 100 kms y dale gracias……y a esto lo llamais ecologia aunque esto tiene otro nombre «Tomadura de pelo de muy mal gusto». Si con esta chatarra se tiene que mover el transporte por carretera apañados vamos.

    Responder
    • Pues si…

      Una broma para cualquier empresa de transporte, a no ser que sea el servicio de limpieza nocturno de cualquier ciudad por ej.

      Por cierto. Que cantidad de kg puede transportar este camión? si. 18 toneladas de pma., pero de carga cuanto en comparación con un diesel similar???

      Con estos «avances», por desgracia aún les queda un largo recorrido a los diesel´s, al menos para transporte.

      Para estos menesteres, a día de hoy, creo que podría ser una mejor solución la pila de combustible, al menos de momento.

      Saludos.

      Responder
      • ¿Broma?, esto permitiría a las empresas ahorrar dinero, no creo que se lo tomen a broma precisamente, lamentablemente lo que si sale gratis es contaminar, por eso os parece super bien lo que contamina un diésel para mover un camión pero buscáis todas las pegas en uno que no contamina, eso si es una tomadura de pelo.

        Con estos avances, por suerte, se ve el final del diésel, al menos en todas las empresas no dirigidas por empresaurios.

        ¿La pila de combustible?, yo alucino como os la meten doblada, no tenéis ni idea del precio por kilómetro recorrido y de lo que podría costar un vehículo comercial con esa tecnología pero os han prometido autonomía y os lanzáis a la piscina aún sabiendo que las petroleras seguirían controlando todo (precio en aumento continuo).

        Responder
        • Iván. con todos mis respetos, sabes como va esto del transporte de mercancías? o es que hablas como si estuvieses un mundo ideal?

          Mira, mis mejores amigos, amigos de siempre tienen una empresa de transporte nacional, a parte también tienen una empresa paralela de distribución, y de esto, algo se.

          Sabes que un camión de ruta hace unos 13-14 mil km.al mes?, es decir más de 160 mil al año?, esto con un solo chofer, si hacen internacional provable vallan dos, es decir el doble, o casi, es decir para rentabilizar el camión cuanto antes se usa lo más posible…

          Ahora me pregunto yo:

          – 1 Para esto mismo, cuantas veces habría que parar a repostar con uno eléctrico?

          – 2 Donde?

          – 3 Cuanto tiempo se invierte en esto?

          – 4 Cuanto duran las baterías?

          – 5 Cuanta carga efectiva reducen las baterías?, te recuerdo que caso de un trailer normalmente pesan sobre 16 mil kg aprox, el peso máximo está regulado y son 40 mil kg. eso deja una carga efectiva de 24 toneladas, si por el peso de las baterías tienes que reducir la carga efectiva, que sepas que también se pierde en rendimiento económico…

          Ojalá, repito ojalá que las baterías respondiesen satisfactoriamente a todas estas expectativas en poco tiempo, pero por desgracia dudo que pueda esto pasar, al menos en un plazo corto.

          Bien pues un camión con pila de combustible, sería viable, se que no hay donde repostar, se que es muy caro de producir hidrógeno, y todo lo que tú quieras, pero a día de hoy es la única forma posible de explotar económicamente un camión sin contaminar.

          Un camión con 100 km. de autonomía, no sirve para casi nada, quizá como dije recoger basura por la noche pero poco más, repito por desgracia.

          Un saludo

          Responder
          • Creo que te equivocas al pensar que todo el transporte de camiones se tenga que apañar con este modelo. Esto que Brusa ofrece es el primer paso de la tecnología, que igual solo sirve para el 1% de los camioneros, pero para ese 1% ya tiene sentido comprar este camión. Con la siguiente evolución que saquen en uno o dos años que pille 100km/h y tenga 200km de autonomía ya le valdrá para el 5% de los camioneros, y así poco a poco el tema irá evolucionando. Desconozco el consumo medio de un camión de ese peso pero supongo que las compañías que tienen 15 o 20 camiones pueden tener 1 o 2 de este tipo para los transportes de menos de 100km.

            A mi también me hace gracia que lo hayan ajustado a los 160km de autonomía teórica, pero ten en cuenta también lo del mantenimiento o lo de que cambiando las baterías dentro de 6 años (más baratas y más potentes) tienes camión nuevo porque los motores estarán pensados para varios millones de kilómetros. Incluso tienes una oportunidad de marketing al anunciarte como transporte de mercancías sin emisiones. Algún cliente dueño de coche eléctrico pillarás, digo yo

            Responder
            • Disculpa.

              Probable es con B y fue un error al escribir, la b y la v están muy próximas en el teclado.

              Se que presente de subjuntivo del verbo ir es vaya con Y, y no con LL y aquí si es falta, lo sé y la cometo mucho…

              Un saludo.

  5. Pues sí, según alguno aquí ha dicho (que me perdone no recordar su nombre y no poder consultarlo pero esta aplicación no permite ver intervenciones anteriores mientras estás escribiendo la tuya), pues decía que a mi juicio tiene toda la razón quien como yo opina que los camiones puro eléctricos hoy por hoy y en futuro próximo sólo sirven para recogida de basura en las ciudades con el necesario silencio de la noche y, a lo sumo, también para reparto de grandes mercancías en recorridos cercanos. De ahí que para el transporte intercity nacional pueda ser Suiza y otras pequeñas naciones del mundo.
    Para todos los demás paises, sus transportes de mercancía de momento tienen que conformarse con el ferrocarril o seguir ensuciando el azul del cielo (hoy por hoy).

    Responder
  6. Tendíamos que tener mas datos. Cuanta carga útil tiene? ,,lo normal en diésel es sobre 10 toneladas, por lo tanto 8 de carga. Habría que ver cuanto peso hay de diferencia con las baterías. La potencia esta bien, sobre todo teniendo en cuenta el par desde cero. La autonomía es ridícula, incluso para desplazamientos cortos. Un camión puede recorrer en 4 horas y media mas de 300 km y aun le quedan otras 4 horas y media. Hagan cuentas, mínimo 600 km entre 130 tienes que recargar mas de 4 veces. Que es mas económico??,,,dependerá de si no le ponen cargas fiscales a los camiones por consumir electricidad en función de los km recorridos anualmente. El futuro no es crear nuevas tecnologías sino de como los políticos ayuden o penalicen éstas. A los empresarios les da igual gasolina, diésel, electricidad, agua o aire, ,, si es viable económicamente y les ofrece las mismas o muy similares prestaciones actuales. No contaminar es una idea muy buena, pero no toda la gente esta dispuesta a perder dinero o prestaciones por ello. De momento y hasta que no existan baterías con mas autonomía, deberían de comercializar camiones híbridos ( los cuales reducen entre un 20 y un 40 % el consumo de diésel ) o nuevas tecnologías como la pila de combustible.

    Responder
    • Supongo que será el Stralis rígido que como mínimo carga 12970 Kilos.

      Rutas internacionales?? venga hombre, y por que no interplanetarias, este camión tiene una función específica, 300 kilómetros diarios donde el ahorro en combustible y mantenimientos en poco tiempo te drá para comprar otro camión. Además al eléctrico siempre le podrá cambiar la batería y seguirá funcionando.

      A todo esto tienes que sumar las horas que pasa un camión en el taller, sobre todo en recorridos cortos de reparto, donde el motor diésel apenas logra la temperatura ideal y no logra una buena refrigeración, después de dos o tres años pasa más tiempo en el mecánico que en el reparto.

      Tienen que evolucionar, sobre todo a nivel de precio ya que estoy seguro que este camión cuesta más que la propia Iveco, pero el potencial a medio plazo es brutal, electrificar el transporte sin los costes del tren, y con total flexibilidad.

      Responder
  7. Los calculos son sencillos:
    Camion diesel:
    40L/100km* 1,4€/litro= 56€/100km
    Camion Electrico
    80kwh/100Km*0,1€/kwh= 8€/100Km

    300km diarios son aproximadamente 100.000Km anuales.
    Lo que implica un ahorro en combustible de 48.000€ anuales.

    La autonomia del camion es demasiada baja, supongamos que la aumentamos hasta los 300Km para lo que se requiere unos 300kwh.
    Si se utilizan las baterias panasonic empleadas en el Tesla. Tendran un peso de 1500Kg y un precio de 54.000€
    Es decir, que se amortiza en 112.000km, algo mas de un año. Las baterias del tesla roadster mantienen el 85% de su capacidad despues de 160.000Km.

    Por otra parte, hay que tener en cuenta el efecto del sobrepeso. Aunque las baterias añaden un peso de 1500Kg, los motores electricos son mucho mas ligeros, y se ahorra el peso de los tanques de combustible, del alternador, la bateria, etc etc.
    Asi que la diferencia de peso sera menor, seguramente menos de 1tn. Y hay que tener en cuenta que no se pierde volumen util.

    Yo creo que los numeros empiezan a cuadrar y viendo la evolucion del precio del gasoil y de las caracteristicas de las baterias, me parece que el futuro esta claro.

    Responder
    • Económicamente si compensaría, pero no con las cuentas que haces:

      Un camión no consume una media de 40 litros cada 100 km. en ruta a mi colega le hacen una media de 38.5 l./100 km son trailers Renault AE de 40 toneladas de peso máximo.

      Un dos ejes de 18 mil kg. consume menos, no se cuanto menos pero menos.

      El diesel para flotas si tienes surtidor en el almacén sale más barato que a todo el mundo en la gasolinera, (sobre 10 cms., menos, a parte se desgrava el iva.), a parte de esto creo que la última vez que puse gasoil fué a 1.35

      La electricidad a mi me cuesta 0,15, es un 50 % más de lo que tu pones, se que si contratas tarifa nocturna tiene otro precio, pero solo podrías recargar por la noche…

      La diferencia de precio entre uno diesel y uno eléctrico entiendo yo que será mayor que lo que cuestan las baterías, aunque no tengo ni idea.

      Saludos.

      Responder
    • Volviendo a las cuentas…

      Por otro lado, como haces 300 km al día con un coche que tiene poco más de 100 de autonomía, cuando un chófer de reparto trabaja 8, o 9 horas?, cuanto tiempo lleva recargar?, le pagarías a un chofer mientras espera?

      Como salen los números en cuanto a km/año si hay una media de 22 días laborables al mes y en el supuesto caso de hacer 300 km. / día esto dan una media de 6600 km./mes, suponiendo que no hay vacaciones o que tienes un chofer rotando vacaciones de los otros compañeros y que el camión trabaja los 12 meses haría menos de 80 mil al año…

      Vamos que un poco de aquí y un poco de allá resulta que tus números no cuadran por ningún lado.

      Saludos

      Responder
      • He supuesto que la bateria del camion es de 300kwh, no de 120Kwh que habla en la noticia.
        Con 300Kwh se puede hacer unos 375Km, pero lo he dejado en 300Km para tener un margen de seguridad y porque las baterias no van a estar siempre funcionando al 100%.

        Los 300Km es la media que recorren estos camiones en la actualidad, Pero eso no significa que hagan todos los dias 300Km, habra dias que estaran parados y dias que haran 600Km.
        Tesla tiene cargadores de 120KW y esta desarrollado cargadores de 750KW. Con estos ultimos cargadores podrian recargar los 300kwh en menos de media hora.

        Teniendo en cuenta que los camioneros deben parar 45Min cada 4:30 horas de conduccion, no me parece que el tiempo de reacarga suponga un obstaculo insalvable

        Responder
  8. ya dije en su día que los camiones debían montar baterías de 1MWh y si no al tiempo, con una autonomía tan corta no pueden hacer sombra a ningun transporte pesado

    Responder
  9. Interesante debate señores, me encanta leer los comentarios de esta noticia. #Juan J. porsupuesto que con respeto podemos discutir lo que sea, no te quito razón en lo que dices, y entiendo que es la autonomía la gran pega mientras yo me centraba en el beneficio económico, habría que hacer unos cálculos completos para estar seguros de si es viable pero estoy seguro que en cuanto lo sea habrá algún empresario que vea la ventaja y le seguirán en masa.

    Responder
  10. He presupuestado un calco de lo comentado en este artículo. El coste de una transformación es exactamente el mismo que el de adquirir un camión similar térmico nuevo, entre 90 y 100.000 €.

    Ahora, que cada cual valore si es caro o barato…

    Responder

Deja un comentario