Este pasado fin de semana hemos podido probar durante unas horas la versión con extensor de autonomía del BMW i3. El eléctrico alemán al que ya hemos podido catar en su versión eléctrica pura, pero que ahora nos deja comprobar como es moverse con el respaldo de un motor gasolina. A nivel físico no hay diferencias respecto a la versión eléctrica.
Tampoco la instalación del motor eléctrico supone una pérdida de espacio en el maletero, un espacio que eso si, para ser ocupado por el motor gasolina, BMW ha tenido que retirar la bomba de calor y sustituirla por un sistema de climatización clásica, algo que penaliza el consumo en climas fríos como el que tenemos estos días.
Hay elementos que con el tiempo me gustan más, y otros menos. Entre los puntos negativos está el sistema de puertas. Cada día que pasa me perece una idea menos práctica, más obligatoria por la ausencia de pilar B que por diseño. Uno de los principales problemas es que si estamos en el asiento trasero, como en un coche de tres puertas, no podremos salir sin la ayuda del conductor o el acompañante.
El tirador de la puerta delantera está como siempre, muy lejos, y es muy complicado acceder a el. Otro aspecto es el acceso a las plazas traseras. la situación de las baterías en los bajos, provoca que el suelo esté bastante elevado. Esto provoca que los niños y las personas con problemas de movilidad, tengan algunos problemas para acceder.
También destacable la posición retrasada de los asientos posteriores. Gracias al pilar C, los ocupantes disfrutan de una mayor protección en caso de impacto lateral. El problema es que si tenemos un bebe, meterlo en su sillita es todo un suplicio, tanto por lo elevado de la posición, como por la presencia del pilar que entorpece la operación. La solución, meter al niño desde el otro lado, desde la otra puerta.
Equipamiento
El nivel de equipamiento de un BMW cuando sale del concesionario no suele tener mucho que ver con la versión de serie. En esta ocasión no es una excepción y los «desde 35.500 euros» son más evidentes que nunca.
La unidad probada contaba con elementos como el control de velocidad adaptativo. Un sistema que nos permite seleccionar una velocidad, como en los sistemas clásicos. La diferencia es que gracias a un sistema de redar, es capaz de detectar al coche que nos precede, y mantener o reducir la velocidad, llegando incluso a detener el vehículo por completo.
En la práctica, nos permite dsfrutar de una experiencia de conducción semi-autónoma, sobre todo en ciudad y en un atasco, donde no tendremos que preocuparnos de si el coche de delante se detiene. El precio, 990 euros. Otro elemento es el sistema de aparcamiento automático. Una tecnología que servirá de ayuda a los que tienen más problemas a la hora de estacionar.
La principal limitación de este tipo de tecnología, es que necesitas un espacio bastante amplio para que el sistema lo acepte, y donde es fácil estacionar incluso con pocas habilidades. Otro de los problemas es que este elemento llega dentro de un pack donde encontraremos elementos tan interesantes como la cámara trasera, y los avisadores de proximidad, todo con un coste de nuevo de 990 euros.
En total la unidad probada cuenta con nada menos que 12.800 euros en equipamiento, y todavía faltan elementos tan populares como el techo solar y el sistema de recarga rápida. Esto quiere decir que una versión full equip andará por encima de los 55.000 euros.
Prueba en modo eléctrico
Lo primero que queremos saber es la diferencia de consumo entre la versión eléctrica y la dotada de extensor de autonomía. Según la ficha técnica de BMW, la diferencia es del 5% entre ambas variantes.
Hemos realizado exactamente el mismo recorrido que la versión anterior. Un trayecto de 42 kilómetros, con 11 kilómetros por zona urbana, 21.6 por zonas interurbanas, y 10.5 por autovía. Las condiciones exteriores no han sido muy favorables, ya que el frío nos ha obligado a hacer un uso intenso del climatizador, y el viento ha tenido bastante presencia. La velocidad media por su parte ha sido de 56.6 km/h.
Después de estos 42 kilómetros, el BMW i3 rex ha logrado una media de 16.3 kWh cada 100km, lo que supone un 20% más que el consumo que hemos logrado durante la prueba de la versión 100% eléctrica.
Lo ideal sería realizar el test en las mismas condiciones. Parece que la ausencia de una bomba de calor en favor de un climatizador clásico, los 120 kg adicionales de esta versión, y el viento, han provocado una cifra algo pobre en comparación con la eléctrica 100%.
Prueba en modo extensor
Pero sin duda la gran pregunta es cuanto consume el i3 cuando se termina la energía de la batería. Un sistema que podremos conectar en cualquier momento simplemente pulsando un botón. Gracias a este, podremos guardar la energía de la batería por ejemplo, para movernos en un tramo urbano, o cuando vamos a afrontar una subida pronunciada, como un puerto de montaña, y tenemos un tramo de autovía previo.
Para conocer el consumo hemos llenado el depósito del i3. Un depósito con capacidad para 9 litros. Hemos realizado una conducción en un circuito que incluye un tramo de 17 kilómetros dentro de la ciudad y un tramo de 19 kilómetros por autovía, recorriendo exactamente 100 kilómetros. Siempre a velocidad legal, tanto los 50 km/h de máximo en ciudad, como los 120 km/h en autovía. Todo en un circuito con importantes pendientes, como podemos ver en el siguiente gráfico.
Después de los 100 kilómetros, volvemos a la misma gasolinera a repostar. Pedimos de nuevo lleno, y en total se introducen 7.68 litros. Podemos poner un margen de error del 10%, ya que el llenado en esta segunda ocasión parece que ha sido más al límite de la capacidad del depósito, lo que nos daría una cifra de unos 7 litros a los 100 kilómetros.
Parece demasiado para un modelo de estas características, pero no podemos olvidar que el scooter BMW C 650 GT, que lleva este mismo motor, tiene un consumo medio real de unos 4.9 litros a los 100, por lo que con 1.294 kilos adicionales, hacer unos 2 litros cada 100 kilómetros más en estas condiciones, ya no parece tanto.
Potencia en modo extensor
Los tramos de autovía parece que no le han sentado muy bien al pequeño motor de 25 kW de potencia. En ocasiones este generador se ha visto incapaz de ofrecer la energía necesaria en situaciones puntuales. Por ejemplo, si después de un tramo llano a 120 km/h, encaramos una pendiente larga y con una inclinación importante.
Al llegar a la mitad de esta subida, la velocidad comienza a bajar. Al llegar a la cumbre, lo hacemos a apenas 70 km/h. Incluso en pendientes extremas en mi recorrido diario y en un tramo limitado a 60 km/h, han saltado las alarmas ya que la velocidad ha caído en picado hasta los 30 km/h. Parecía que un fallo mecánico nos obligaría a parar.
Pero al llegar a la zona llana, el generador logra recuperar algo de fuelle, y en pocos segundos tenemos de nuevo energía para circular de forma normal.
Llama la atención que si llevamos el marcador de batería hasta los 0 kilómetros, y se pone en marcha el generador, si nuestra conducción es normal, lograremos recuperar hasta un máximo de 7 kilómetros, que nuevamente comenzarán a bajar si seguimos moviéndonos.
En condiciones normales, el comportamiento del i3 rex sin carga en las baterías, nos permite movernos con agilidad. A pesar de todo, se nota la pérdida de potencia. La sensación es menor a baja velocidad o arrancando desde cero, pero más al pasar de los 100 km/h.
[blocktext align=»left»]La conducción normal sin carga en las baterías sigue siendo bastante ágil[/blocktext]Entonces la fulgurante recuperación del i3 se queda en una ligera aceleración. La cuestión es que raramente necesitaremos recorrer 100 kilómetros sin carga en las baterías. Hablamos de una situación puntual, que necesitará una conducción pausada, gestionando la reserva de batería.
Si vamos a realizar un recorrido largo, lo ideal será dosificar el uso de la batería, y por ejemplo, usar el extensor en los tramos llanos, y dejar la energía de la batería para subidas y circulación en ciudad. Con estas medidas, podremos completar largos desplazamientos sin problemas, y a una velocidad totalmente normal.
Ruido
Como todo motor de combustión, el del i3 también hace algo de ruido. Se trata de un sonido que el aislamiento interior hace que sea casi imperceptible desde el habitáculo, tanto a baja velocidad, como en autovía, donde el ruido del rozamiento aerodinámico y de las ruedas enmascara totalmente el ruido del generador. Es mucho más evidente en parado, y desde fuera del vehículo. Un sonido que nos recuerda a un corta césped, más que al de una moto.
Conclusión
El extensor de autonomía es una inversión en tranquilidad. Personalmente era algo escéptico por las cuestiones económicas y de mantenimiento del motor gasolina. Al final es un BMW, y cualquier visita al taller, suele ser un duro golpe para nuestra cartera.
Pero después de probarlo he cambiado algo de opinión. No me importa que el coche acelere hasta los 100 en 7.2 o en 7.9 segundos. El problema es que ante una infraestructura de recarga casi nula, sobre todo si hablamos de la red de recarga rápida bajo el formato CCS, los 5.000 euros que cuesta el extensor de autonomía parecen mejor inversión que los 1.800 euros que cuesta el sistema de recarga rápida.
Al final, son unos 3.200 euros adicionales por el extensor de autonomía comparado con la versión con cargador rápido. El consumo en modo extensor es más elevado de lo esperado. Pero ha sido obtenido en unas condiciones orográficas y ambientales muy malas, y que en mejores condiciones le deberían permitir bajar de los 6 litros a los 100. Sigue siendo un consumo elevado para un motor tan pequeño, pero si tenemos en cuenta que es un accesorio pensado para momentos puntuales, tampoco es crucial gracias a los 120 kilómetros en modo eléctrico que lograremos de media.
Por lo tanto la pregunta de si merece o no la versión con extensor de autonomía, personalmente después de probarla he llegado a la conclusión que prefiero renunciar a los elementos de equipamiento, como el control de velocidad inteligente, el sistema de aparcamiento automático, la cámara trasera e incluso la recarga rápida…en favor del extensor.
El tener el coche con la carga al 50%, y no estar preocupado si surge un imprevisto no tiene precio, bueno, en este caso si, los 5.000 euros de diferencia entre las dos versiones.
Queremos dar las gracias a BMW España y a los responsables del concesionario Amiocar, tanto por la atención recibid, como por facilitarnos la unidad para la prueba.
