Este pasado fin de semana hemos podido probar durante unas horas la versión con extensor de autonomía del BMW i3. El eléctrico alemán al que ya hemos podido catar en su versión eléctrica pura, pero que ahora nos deja comprobar como es moverse con el respaldo de un motor gasolina. A nivel físico no hay diferencias respecto a la versión eléctrica.
Tampoco la instalación del motor eléctrico supone una pérdida de espacio en el maletero, un espacio que eso si, para ser ocupado por el motor gasolina, BMW ha tenido que retirar la bomba de calor y sustituirla por un sistema de climatización clásica, algo que penaliza el consumo en climas fríos como el que tenemos estos días.
Hay elementos que con el tiempo me gustan más, y otros menos. Entre los puntos negativos está el sistema de puertas. Cada día que pasa me perece una idea menos práctica, más obligatoria por la ausencia de pilar B que por diseño. Uno de los principales problemas es que si estamos en el asiento trasero, como en un coche de tres puertas, no podremos salir sin la ayuda del conductor o el acompañante.
El tirador de la puerta delantera está como siempre, muy lejos, y es muy complicado acceder a el. Otro aspecto es el acceso a las plazas traseras. la situación de las baterías en los bajos, provoca que el suelo esté bastante elevado. Esto provoca que los niños y las personas con problemas de movilidad, tengan algunos problemas para acceder.
También destacable la posición retrasada de los asientos posteriores. Gracias al pilar C, los ocupantes disfrutan de una mayor protección en caso de impacto lateral. El problema es que si tenemos un bebe, meterlo en su sillita es todo un suplicio, tanto por lo elevado de la posición, como por la presencia del pilar que entorpece la operación. La solución, meter al niño desde el otro lado, desde la otra puerta.
Equipamiento
El nivel de equipamiento de un BMW cuando sale del concesionario no suele tener mucho que ver con la versión de serie. En esta ocasión no es una excepción y los «desde 35.500 euros» son más evidentes que nunca.
La unidad probada contaba con elementos como el control de velocidad adaptativo. Un sistema que nos permite seleccionar una velocidad, como en los sistemas clásicos. La diferencia es que gracias a un sistema de redar, es capaz de detectar al coche que nos precede, y mantener o reducir la velocidad, llegando incluso a detener el vehículo por completo.
En la práctica, nos permite dsfrutar de una experiencia de conducción semi-autónoma, sobre todo en ciudad y en un atasco, donde no tendremos que preocuparnos de si el coche de delante se detiene. El precio, 990 euros. Otro elemento es el sistema de aparcamiento automático. Una tecnología que servirá de ayuda a los que tienen más problemas a la hora de estacionar.
La principal limitación de este tipo de tecnología, es que necesitas un espacio bastante amplio para que el sistema lo acepte, y donde es fácil estacionar incluso con pocas habilidades. Otro de los problemas es que este elemento llega dentro de un pack donde encontraremos elementos tan interesantes como la cámara trasera, y los avisadores de proximidad, todo con un coste de nuevo de 990 euros.
En total la unidad probada cuenta con nada menos que 12.800 euros en equipamiento, y todavía faltan elementos tan populares como el techo solar y el sistema de recarga rápida. Esto quiere decir que una versión full equip andará por encima de los 55.000 euros.
Prueba en modo eléctrico
Lo primero que queremos saber es la diferencia de consumo entre la versión eléctrica y la dotada de extensor de autonomía. Según la ficha técnica de BMW, la diferencia es del 5% entre ambas variantes.
Hemos realizado exactamente el mismo recorrido que la versión anterior. Un trayecto de 42 kilómetros, con 11 kilómetros por zona urbana, 21.6 por zonas interurbanas, y 10.5 por autovía. Las condiciones exteriores no han sido muy favorables, ya que el frío nos ha obligado a hacer un uso intenso del climatizador, y el viento ha tenido bastante presencia. La velocidad media por su parte ha sido de 56.6 km/h.
Después de estos 42 kilómetros, el BMW i3 rex ha logrado una media de 16.3 kWh cada 100km, lo que supone un 20% más que el consumo que hemos logrado durante la prueba de la versión 100% eléctrica.
Lo ideal sería realizar el test en las mismas condiciones. Parece que la ausencia de una bomba de calor en favor de un climatizador clásico, los 120 kg adicionales de esta versión, y el viento, han provocado una cifra algo pobre en comparación con la eléctrica 100%.
Prueba en modo extensor
Pero sin duda la gran pregunta es cuanto consume el i3 cuando se termina la energía de la batería. Un sistema que podremos conectar en cualquier momento simplemente pulsando un botón. Gracias a este, podremos guardar la energía de la batería por ejemplo, para movernos en un tramo urbano, o cuando vamos a afrontar una subida pronunciada, como un puerto de montaña, y tenemos un tramo de autovía previo.
Para conocer el consumo hemos llenado el depósito del i3. Un depósito con capacidad para 9 litros. Hemos realizado una conducción en un circuito que incluye un tramo de 17 kilómetros dentro de la ciudad y un tramo de 19 kilómetros por autovía, recorriendo exactamente 100 kilómetros. Siempre a velocidad legal, tanto los 50 km/h de máximo en ciudad, como los 120 km/h en autovía. Todo en un circuito con importantes pendientes, como podemos ver en el siguiente gráfico.
Después de los 100 kilómetros, volvemos a la misma gasolinera a repostar. Pedimos de nuevo lleno, y en total se introducen 7.68 litros. Podemos poner un margen de error del 10%, ya que el llenado en esta segunda ocasión parece que ha sido más al límite de la capacidad del depósito, lo que nos daría una cifra de unos 7 litros a los 100 kilómetros.
Parece demasiado para un modelo de estas características, pero no podemos olvidar que el scooter BMW C 650 GT, que lleva este mismo motor, tiene un consumo medio real de unos 4.9 litros a los 100, por lo que con 1.294 kilos adicionales, hacer unos 2 litros cada 100 kilómetros más en estas condiciones, ya no parece tanto.
Potencia en modo extensor
Los tramos de autovía parece que no le han sentado muy bien al pequeño motor de 25 kW de potencia. En ocasiones este generador se ha visto incapaz de ofrecer la energía necesaria en situaciones puntuales. Por ejemplo, si después de un tramo llano a 120 km/h, encaramos una pendiente larga y con una inclinación importante.
Al llegar a la mitad de esta subida, la velocidad comienza a bajar. Al llegar a la cumbre, lo hacemos a apenas 70 km/h. Incluso en pendientes extremas en mi recorrido diario y en un tramo limitado a 60 km/h, han saltado las alarmas ya que la velocidad ha caído en picado hasta los 30 km/h. Parecía que un fallo mecánico nos obligaría a parar.
Pero al llegar a la zona llana, el generador logra recuperar algo de fuelle, y en pocos segundos tenemos de nuevo energía para circular de forma normal.
Llama la atención que si llevamos el marcador de batería hasta los 0 kilómetros, y se pone en marcha el generador, si nuestra conducción es normal, lograremos recuperar hasta un máximo de 7 kilómetros, que nuevamente comenzarán a bajar si seguimos moviéndonos.
En condiciones normales, el comportamiento del i3 rex sin carga en las baterías, nos permite movernos con agilidad. A pesar de todo, se nota la pérdida de potencia. La sensación es menor a baja velocidad o arrancando desde cero, pero más al pasar de los 100 km/h.
[blocktext align=»left»]La conducción normal sin carga en las baterías sigue siendo bastante ágil[/blocktext]Entonces la fulgurante recuperación del i3 se queda en una ligera aceleración. La cuestión es que raramente necesitaremos recorrer 100 kilómetros sin carga en las baterías. Hablamos de una situación puntual, que necesitará una conducción pausada, gestionando la reserva de batería.
Si vamos a realizar un recorrido largo, lo ideal será dosificar el uso de la batería, y por ejemplo, usar el extensor en los tramos llanos, y dejar la energía de la batería para subidas y circulación en ciudad. Con estas medidas, podremos completar largos desplazamientos sin problemas, y a una velocidad totalmente normal.
Ruido
Como todo motor de combustión, el del i3 también hace algo de ruido. Se trata de un sonido que el aislamiento interior hace que sea casi imperceptible desde el habitáculo, tanto a baja velocidad, como en autovía, donde el ruido del rozamiento aerodinámico y de las ruedas enmascara totalmente el ruido del generador. Es mucho más evidente en parado, y desde fuera del vehículo. Un sonido que nos recuerda a un corta césped, más que al de una moto.
Conclusión
El extensor de autonomía es una inversión en tranquilidad. Personalmente era algo escéptico por las cuestiones económicas y de mantenimiento del motor gasolina. Al final es un BMW, y cualquier visita al taller, suele ser un duro golpe para nuestra cartera.
Pero después de probarlo he cambiado algo de opinión. No me importa que el coche acelere hasta los 100 en 7.2 o en 7.9 segundos. El problema es que ante una infraestructura de recarga casi nula, sobre todo si hablamos de la red de recarga rápida bajo el formato CCS, los 5.000 euros que cuesta el extensor de autonomía parecen mejor inversión que los 1.800 euros que cuesta el sistema de recarga rápida.
Al final, son unos 3.200 euros adicionales por el extensor de autonomía comparado con la versión con cargador rápido. El consumo en modo extensor es más elevado de lo esperado. Pero ha sido obtenido en unas condiciones orográficas y ambientales muy malas, y que en mejores condiciones le deberían permitir bajar de los 6 litros a los 100. Sigue siendo un consumo elevado para un motor tan pequeño, pero si tenemos en cuenta que es un accesorio pensado para momentos puntuales, tampoco es crucial gracias a los 120 kilómetros en modo eléctrico que lograremos de media.
Por lo tanto la pregunta de si merece o no la versión con extensor de autonomía, personalmente después de probarla he llegado a la conclusión que prefiero renunciar a los elementos de equipamiento, como el control de velocidad inteligente, el sistema de aparcamiento automático, la cámara trasera e incluso la recarga rápida…en favor del extensor.
El tener el coche con la carga al 50%, y no estar preocupado si surge un imprevisto no tiene precio, bueno, en este caso si, los 5.000 euros de diferencia entre las dos versiones.
Queremos dar las gracias a BMW España y a los responsables del concesionario Amiocar, tanto por la atención recibid, como por facilitarnos la unidad para la prueba.
Menudo sonido en parado! como para ir con el encendido por ciudad, hasta hace más ruido que un tdi 😛 jajja
No se yo, me parece una burrada 5000 euros. Cuanto puede costar ese pequeño motor que lleva el rex??? 5000 euros???? Mejor llevar un generador en el maletero que vale 200 euros…para esa ansiedad que dice carlos cuando el coche se queda sin bateria???
Por fin un artículo donde se habla del consumo del extensor!!!!!
Estoy de acuerdo con que el coste de esta opción es exagerada, sobre todo teniendo en cuenta que le quitan la bomba de calor, que supongo que será más cara que un climatizador normal. Pero de traca me parece que a un coche de 35.500 euros, no le incluyan de serie el cargador rápido, que lo trae hasta el citroen c-zero.
No se el mantenimiento y el coste del motorcillo este, supongo que habrá que mirar cuanto le clavan a los de las motos BMW.
Yo tampoco se lo que cuesta el motorcillo ese, pero se lo que no cuesta, y es 5000 euros.
Lo que no me queda claro del artículo Carlos es si cuando funciona el motor este mueve las ruedas o solo genera electricidad para recargar baterías. Seguro que todos lo sabeis pero ahora mismo tengo esa laguna. A ver si puedes explicarmelo.
Sólo genera electricidad.
Se cae el mito del coche eléctrico, artículo revelador acerca de las emisiones:
http://blogs.elpais.com/eco-lab/2014/01/que-contamina-mas-un-coche-electrico-o-uno-de-gasolina.html
Salud
No he visto un estudio y artículo más parcial desde hacía tiempo.
No tiene por donde cogerlo es increíble el grado de cinismo y manipulación al que estamos llegando.
Este articulo es una sarta de mentiras, falsedades y medias verdades, por que solo contabilizan las emisiones para fabricar la bateria, y no todas las emisiones de la extracción, refinó, transporte y distribución de los combustibles fosiles en ese «estudio» y sin embargo si cuentan las emisiones de las centrales nucleares o de carbón, sin decir que cada usuario podria comprar electricidad renovable si quiere, o producirla directamente a traves de paneles solares, con lo cual no tendriamos una fuga de divisas a paises normalmente antidemocraticos o dictaduras.
Vaya ejemplo que has puesto.
Me parece fuera de lugar el link a ese artículo pendenciero y chapucero. Voto por que se borre el link, y los comentarios relacionados. Tal vez un post sobre el nos permitiría disparar con más tranquilidad.
Despertad hombre, el coche eléctrico no tiene viavilidad en el mundo real. La electricidad se obtiene emitiendo CO2, salvo que se empleen centrales nucleares, o renovables que funcionan a base de subvenciones.
A efectos prácticos, no hablemos de autonomía, ¿cuando se llegará a los 1000km de un diesel. Precio del vehículo….. vs. prestaciones. Y quisiera ver en algún lugar donde aparece una comparación por ejemplo de un diesel pequeño con un eléctrico equivalente, en términos de economía, por ejemplo haciendo 60 km diarios. La tarifa de la luz a los precios en que está hoy, carga el coche todos los días (que no es un móvil), y dime como te queda el recibo a final de mes. La calefacción y el ac, te dejan comen la autonomía o utilizas quemadores de gas o gasoil…..
Si, un coche eléctrico es una maravilla como tal, pero plantarlo en esta realidad es embaucar al personal. Ánimo a los que compreis uno, que lo vais a necesitar.
jajaja pedazo troll xD
Error, pero bueno, es la respuesta más fácil. Veo que no hay debate.
No es bueno ser fundamentalista de ninguna causa, mejor pensar un poco.
Un saludo
a Julio
Rebatiendo punto por punto tu argumentario.
En España el 21% de la electricidad del año pasado fue de origen eólico, y no es del 100% por que al gobierno con sus puertas giratorias no le interesa sacar una ley de autoconsumo como tienen el resto de paises europeos.
Un coche no tiene por que hacer 1000km, o es que tu conduces 10 horas sin parar, lo que tiene que haber es un sistema de recargas rapidad repartidas por la geografia ( que son más económicas que poner surtidores de combustible).
60km diarios en un diesel medio (sin datos falseados) son 3,6litros a 1,32 sale 4,75€ (sin contar mantenimiento más elevado en los de combustión) en eléctrico tipo leaf serian 10,8kw a 0,13€ 1,4€ es decir todos los dias te ahorrarias 3,35€ x 300 dias más de 1000€ al año. (sin contar carga a precio de horario reducido que seria mayor).
Dime ahora quien embauca al personal, veo que la publicidad engañosa de los petroleros todavia hace efecto, pero con una buena dosis de VERDAD todo se cura.
Respondiendo a Julio:
Yo tengo un coche eléctrico y su contaminación es 0. Así de claro. ¿Verdad que no te planteas lo que contamina tu móvil, tu tv, tu nevera o tu lavadora? Pues cuando dejes de usarlas porque contaminan, me podrás hablar de que mi coche no tiene viabilidad (con B). En cuanto a prestaciones, quitando la autonomía, tiene muchas más que un coche de combustión. Tiene sus pegas, de las que soy consciente, pero haciendo 40 Kms día me cuesta 0.6 € mientras que con el diesel que quieras te cuesta 3 €, 5 veces mas. Desde que tengo el coche, mi recibo de la luz ha bajado y además, consumo electricidad 100% verde procedente de renovables. Con lo cual, además que mi coche no contamina y el tuyo SI, mis electrodomésticos NO contaminan y los tuyos SI…. Ahora, explícame si lo mio es viable y lo tuyo, que además me produce el asma que tengo, es viable o no mantenerlo….
Muy muy buen reportaje entrando en detalle. Felicidades!
El amigo Carlos es de los míos: Conduce, no habla. Algo que jamás comprenderá mi mujer. xD
Coñas aparte, se confirman mis dudas sobre este coche: Bonito envoltorio para un relleno de M. Interior cutre, sonido de microcoche sin carné, y las dichosas puertas traseras. Carlos, te lo dije, eso no era una ventaja, ES un incordio, te lo digo yo que tengo niños con sillita.
El BMW i3 sería un gran coche si:
– Tuviese puertas normales
– Modelo básico por máximo 20000€ Y cargador rápido incorporado.
– Modelo con extensor térmico por 22000-23000€ máximo. (Un gran invento a día de hoy con los escasísimos puntos de recarga de nuestra querida Españistan).
– Si todos los concesionarios BMW tuviesen puntos de recRga rápido a disposición de «TODOS» sus clientes y operativos los 365 días del año.
Sino, como siempre, sería un coche de minorías muy pudientes.
Pues yo me he quedado de piedra al ver la caída brutal de potencia circulando por autopista en modo extensor…
Siendo de Santiago de Compostela todos los recorridos que se ven en la prueba me resultan harto familiares. El problema es que mis desplazamientos son mayoritariamente interurbanos y por autopista (Santiago-Pontevedra-Santiago o Santiago-Coruña-Santiago), en ambos casos entre 110 y 130 km sin posibilidad de recargar entre medias. Los eléctricos 100% no son actualmente una opción, porque (Teslas a parte) su autonomía en autopista no me garantiza llegar a mi destino con garantías. El i3 resultaba tentador porque, al final, siempre me movería en eléctrico para distancias cortas y en mis recorridos habituales no tendría miedo a tener que tirar de gasolina los últimos 10 o 20 km según circunstancias… pero visto los visto no me imagino llegando a Santiago por autopista, cuesta arriba y bajando a 70 km/h!! Es que a esa velocidad es un peligro circular…
Lo dicho, chasco completo. 🙁
PD: gracias por pruebas como esta. Información de verdad y real, y no simples notas de prensa.
Debe ser un extensor bastante justito.
Fíjate que solo caben 9 l de combustible. Es un coche urbano pero que nunca te deja tirado, sólo eso.
Lo dicho, 25 KW. Para llegar a casa y poco más.
Cada coche para lo que es. Si quieres un EREV para autovía, yo me iría al Volt o el Ampera.
Carlos.
Genial el artículo. Sobre todo las conclusiones.
Yo tampoco miraría tanto si el consumo con extensor es de 7 litros o 6 y medio. Peor es quedarte sin batería en medio de la autovía!!!
El extensor no es para subir puertos a toda pastilla, aunque se agradece la prueba. El objetivo es llegar a tu punto de destino cuando te quedas colgado. Un extensor de 80 CV como el del Volt te permitiría circular a velocidades razonables por autovía.
Por cierto, que subir un puerto con un eléctrico sin extensor cuando te quedan 40 km de autonomía y te faltan 25 para llegar a destino sí que debe ser toda una aventura!!!
Si ya puedo hacer 80 kms reales en modo eléctrico, por ejemplo, prefiero gastarme el dinero en un extensor que en 10 ó 15Kw·h adicionales de batería.
Saludos.
Tal vez como comenta carlos la cuestion del extensor es saber cuando conectarlo e ir jugando con el. Por ejemplo, si has de hacer un trayecto de mas de 110/120 por autovia y preves que la automia puede no ser suficiente, subir los puertos y subidas largas en modo exclusivamente eléctrico, y aprovechar para recargar bateria en rectas o bajadas poco pronunciadas. Porque entiendo que cuando funciona el rex si la bateria tiene buena carga no quedara tan limitado no? O siempre que este encendido el motor de combustion queda tan capado, aunque quede por ejemplo mas de la mitad de la carga en las baterías??
El Volt tiene un modo «Mountain» que sirve justo para eso, cargar las baterías antes de llegar al puerto y no quedarte «muerto».
Esa sería la clave, ir jugando con ambos motores y utilizarlos del modo más eficiente posible.
He vuelto a leer todo el articulo y he visto los videos y parece que la cuestion estaria en lo que comentaba, no? Conectar el rex, si hay prevision de que la autonomia no vaya a ser suficiente, antes de que la bateria se quede a 0. Asi el par motor no menguaria, entiendo. A ver si carlos que lo ha probado puede explicarnoslo.
Hola a todos
Ya tenia ganas de leer este articulo. He de decir que soy pro extensor ante todo. Pero no entiendo como BMW no mejora las opciones de por ejem. BYD.
Yo tengo un f3DM y todo esto lo tiene superado. Cuando mi recorrido es de menos de 80km ( mi autonomia en electrico) voy en EV, pero cuando tengo que superar la distancia tengo la opcion de ir en hibrido. El coche gestiona la potencia del motor de gasolina y electrico, con lo que aumento las prestaciones de potencia y consumos.
Esto de que en el BMW sea motor o electrico aun no lo entiendo. Por que narices no lo combinan. Por que no recuperamos energia con el motor de gasolina. Porque no tenemos mas de 9 lts de gasolina para hacer recorridos largos.
Sigo pensando que los 28.000€ de un BYD con extensor de autonomia de 40lts de gasolina sigue siendo la solucion mas inteligente. Lastima que el importador en España no sea mas competente.
Saludos
Hola Xavi. La verdad es que desconocía que byd tubiese distribución en España. Cuentanos un poco que tal el tema de calidades, servicio técnico, funcionamiento del byd…ya sabes, un poco por eso de ser chino y por desconocimiento de la marca…
Hola Xavi,
Enhorabuena por tu BYD f3DM, creo que eres el primero en este foro que escribe y dispone de un BYD, marca largamente comentada para bien o para mal en este foro, pero siempre con hipótesis y especulaciones, nunca dando datos reales de un usuario.
¿Qué tal la calidad del vehículo?
¿Y el consumo del motor térmico?
¿Te fue complicado adquirirlo?
¿Y las revisiones son más caras que la de un térmico o resultan más económicas?
¿Y la garantía, 2 años o superior?
Gracias de antemano y perdona el bombardeo a preguntas, estoy muy interesado en un eléctrico y este fabricante por precio creo que puede entrar en mis planes.
Enhorabuena por tu compra.
Estoy de acuerdo. Lo mismo es que BMW solo ha querido hacer un urbano.
Yo seguí el BYD y me pareció interesantísimo, pero el importador no le ha dado bola. Del BYD sólo no me gusta la línea de los primeros.
Saludos.
Madre mia, 25kw ese motor, apenas 35Cv, ¿os imaginais un seat leon, por ejemplo, con esa potencia? ¿cuanto podria correr y que puertos podria subir? es de risa, y peligroso. No lo entiendo.
Pues lo que hay que hacer es encender el térmico antes de kedarte totalmente sin batería. Por lo visto asi si tira bien y es agil. Supongo k asi al subir un puerto aunque consumas instantáneamente mas de lo k produce el extensor lo k le falta lo pilla de la batería y en llano producirá mas de lo k consume y se conpensa
Hola, les comento las preguntas sobre el BYD
Lo tengo hace seis meses. Solo una averia electrica que me solucionaron en agradecerianario de Barcelona en poco tiempo.
El f3dm comparte chasis e interiores con el toyota corolla. La calidad no es espectacular pero cumple perfectamente. se agradecerian mejores detalles.
Lo que estoy viendo es que la tecnologia desarrollada es superior al resto de marcas!. El extensor de autonomia es un motor de 3 cilindros y 12 valbulas que engrana directamente a las ruedas o no, segun velocidad o potencia que le exijo. Lo puedo utilizar a voluntad con un boton y el se gestiona automaticamente. Por ejemplo a no ser que la bateria este muy desgasta se desconecta a menos de 60 km\h.
En cuanto las revisiones no lo se. Pero es un motor muy facil de acceder que camviar aceite y filtros lo puedo hacer yo. La garantia son 5 años.
El consumo se va a unos 8 litros, pero atencion, en un recorrido largo me puede llegar a recuperar las baterias al 100%.
Si no hace mucho frio puedo hacer 80 km en EV, con lo que suelo llenar el deposito de gasolina cada dos o tres meses. El consumo electrico es de 14kw cada 80 km. Tengo la tarifa verde Endesa y me cuesta solo 0,05ctm mas iva el kw. Nos hemos acostumbrado a esta tarifa nocturna y nos sale el recibo de la luz mas barato que antes.
Lastima que el distribuidor en España y su delegado en Catalunya no sean mas buenos en la introduccion de estos vehículos, ya que por precio no tiene competencia.
Buenísimo.
Solo una cosa. Yo preferiría el sistema del Volt, que el térmico sólo cargue hasta el buffer (30%). O al menos tener la opción. La idea es cargar siempre en casita y utilizar el térmico para llegar.
Mejor cargar con tarifa nocturna que con motor térmico…
Gracias por compartir tu experiencia.
Saludos.
Por lo que comenta, Xavi, perece que esta muy contento con el vehiculo y que su sistema de propulsion esta muy bien combinado y parece efectivo. Eso de llenar el deposito cada tres o cuatro meses suena a gloria…jaja. Por lo que veo es de barcelona o cerca. Lo compro en un concesionario de Barcelona??? Por cierto que tipo de conector lleva el vehículo para cargar???
Hola me save mal comentar en este hilo.
May lo de cargar la bateria hasta un porcentage, yo lo tengo que hacer manual. La modalidad hibrida, entra automaticamente cuando la reserva de bateria esta en un 20%. Aqui entra el termico y cuando yo calculo que he recuperado suficiente bateria para llegar, pulso modalidad electrica.
El enchufe es el de siempre shuco o como se llame. Tarda unas 8 horas para 14kw.
OK.
Gracias Xavi.
He estado mirando la pagina de byd y no aclara mucho las cosas. Como lo compro? Tienen algun concesionario en barcelona??
Sergio, concesionarios cobo.
Hola Xavi, ya ves has creado un Trending Topic en Forococheselectricos.
Permíteme una pregunta, soy de los que considera comprar un Volt/Ampera, i3 o BYD como el tuyo. En un comentari anterior decías que consume 8 litros a los 100 pero que si el recorrido es largo te puede recargar la batería al 100%. Disculpa mi supina ignorancia, el motor de combustión impulsa directamente las ruedas, entiendo, entonces ¿la batería cómo se recarga en marcha? ¿con el mismo motor de combustión a la vez que impulsa las ruedas o con la regeneración al frenar, bajadas, etc?
Hola cosmo,
Siento que todas estas preguntas esten dependiendo de BMW.
El BYD engrana el motor termico a las ruedas al tiempo que si lo necesita consume bateria. Tambien cuando la gestion de su ordenador le conviene tiene un motor generador aparte que sin engranar el termico a las ruedas va recargando las baterias. Esto suele pasar cuando la energia esta por debajo del 20%.
En esta situacion de menos del 20%, el termico va alto de vueltas engranando y desengranando a la rueda. Incluso cuando detienes el coche, el motor sigue a unas 4000rpm, generando mucha energia para llevarlo al 28% que es cuando si esta parado (con el contacto puesto) el termico se detiene. Si sigues la marcha se arranca en electrico hasta 60km\h y arranca motor (si sigues en posicion hibrida).
En modo electrico no puedes circula por debajo del 20%, que siempre se pasa a hibrido por defecto. Despues de un rato cuando la energia se ha recuperado lo puedes forzar a circular otra vez en electrico hasta el 20%.
El coche entre el motor electrico y el termico rinde 170cv. Y no se arruga en subidas a no ser que se quede sin energia electrica. Que no he encontrado subida que lo lleve del 20% a 0% nunca. Es un buen coche, pero chino.
Desconozco el funcionamiento del volt y creeme que me gustaria probarlo. He probado el nisan, no me convence por si me quedo sin bateria. He probado el bmw, me ha encantantado, me venderia el BYD si supiera que el extensor de autonomia del BMW tuviera eficacia!