Stellantis empieza a bajar el precio de sus coches, el fabricante quiere recuperar volumen de ventas

Los primeros años de existencia del grupo Stellantis, formado a principios de 2021 a raíz de la fusión de FCA (FIAT-Chrysler) y PSA (Peugeot-Citroën, Opel), han estado marcados por la estrategia implementada por el que fuera su CEO, el polémico Carlos Tavares. El directivo siguió una receta similar a la que llevaba aplicando casi una década en PSA con buenos resultados económicos: reducción de costes por un lado, y priorizar la rentabilidad sobre el volumen de ventas por otro.

Durante un tiempo, esto pareció funcionar, ya que el margen de beneficio de Stellantis era de los mejores de la industria. Sin embargo, este enfoque ha terminado demostrando sus debilidades. La caída de las ventas, la acumulación de stock, la disminución de la red de ventas y la reducción de costes generalizada (que conllevó numerosos despidos) han llevado al fabricante a una situación delicada.

Todo esto propició la salida de Tavares a finales de 2024. El ejecutivo presumía del "poder de fijación de precios" de sus marcas, apostando por elevar sus tarifas con el objetivo de mejorar la rentabilidad. Ahora, Stellantis parece querer volver a una senda más tradicional, algo que ya se está dejando notar en las bajadas de precio de sus modelos.

"Probablemente fuimos demasiado ambiciosos", admitía recientemente Xavier Duchemin, director de Stellantis en Francia. "Hemos decidido ser más agresivos y vamos a seguir siéndolo". Además, la compañía quiere fortalecer su red de ventas. "Hemos destinado un presupuesto para ayudar a nuestros concesionarios con las recompras para garantizar que no pierdan dinero cuando seamos su socio".

Los próximos coches eléctricos de Stellantis serán más baratos

Uno de los primeros signos de cambio fue la bajada de precio de los Opel Corsa Electric y Peugeot E-208. Ante el maremoto que ha supuesto el desembarco del Renault 5 en el segmento B, ambos modelos se han abaratado para resultar más competitivos: el alemán ahora arranca de los 27.400 euros antes de ayudas, mientras que el francés se va a los 29.070 euros. Sus próximas generaciones, que llegarán en 2027 y tendrán baterías LFP (litio-ferrofosfato) suministradas por CATL, deberían rondar los 25.000 euros.

Pero sin duda, la marca en la que más se está haciendo notar este cambio de rumbo es Citroën, que se constituye junto con FIAT como la firma de acceso al grupo. Todos los eléctricos de su gama con excepción del nuevo C5 Aircross han visto reducido su precio, poniéndose a la altura de jugadores chinos como BYD, Leapmotor o MG.

El ë-C3 parte de los 16.950 euros en su versión con 212 km WLTP de autonomía y de los 19.550 euros en la de 325 km WLTP, unas tarifas muy ajustadas si tenemos en cuenta que se trata de un utilitario del segmento B de 4.02 metros de largo. El ë-C3 Aircross ha perdido su anterior variante de 307 km WLTP, pasando a estar disponible exclusivamente con la de 400 km WLTP (desde 25.990 euros). El ë-C4 arranca de los 30.090 euros si optamos por el modelo de 354 km WLTP y de los 32.540 euros en el caso del de 416 km WLTP. El ë-C4 X cuesta igual que su hermano de cinco puertas.

Fuente | Caradisiac