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Tesla se incorpora a la asociación CharIN


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Realmente sorprendente el anuncio de que Tesla ha entrado a formar parte del grupo de fabricantes de la iniciativa CharIN. Una fundación puesta en marcha por aquellos fabricantes que han apostado por el formato de recarga rápida CCS Combo, y entre los que destacan los fundadores BMW, Audi, VW, Porsche, Daimler, Ford, y General Motors, a los que se ha sumado Volkswagen, y entre los que también hay algunos desarrolladores de puntos de recarga, como ABB.

CharIN es la abreviatura de Charging Interface Initiative, y que tiene entre sus basen fundacionales el trabajar por lograr un sistema de recarga bajo el mismo formato, el CCS Combo que sirva para todos los vehículos del mercado. Unos puntos que en estos momentos trabajan para lograr la homologación para recargas de 150 kW, y que a medio plazo esperan lograr llegar a los 300 kW de potencia.[blocktext align=»left»]combo-and-mennekes-plugLa iniciativa CharIN llevará la recarga CCS Combo hasta los 150 kW [/blocktext]

Esta fundación divide la implicación e influencia de sus miembros en dos categorías. Miembros regulares, y miembros del núcleo. Y precisamente en el núcleo es donde se ha instalado Tesla. Algo que de nuevo lleva a sorpresa ya que como recordamos, el CCS no es el formato seleccionado por el fabricante norteamericano para sus coches ni sus puntos. Algo que podría solucionar un adaptador como el usado para los puntos CHAdeMO.

Detrás de todo esto está la necesidad de tanto armonizar el despliegue de puntos de recarga, sumando esfuerzos, como explorar las vías de aumentar las potencias de cara a las próximas generaciones de coches. La idea es evitar que una recarga hasta el 80% de un coche medio hoy en día pase de los 30 minutos, a los 60 minutos en un par de años, y a los 120 minutos en otros cuatro o cinco.

Precisamente los tiempos de recarga son uno de los principales argumentos de aquellos que dicen que el coche eléctrico no puede competir contra los modelos de combustión. Aunque hasta cierto punto resulte absurda la escalada de potencia, sobre todo por que un coche está el 95% del tiempo parado, la realidad es que esta cuestión tiene más un aspecto psicológico que práctico, lo que nos llevará a ver como los «hasta 50 kW» actuales se quedan en el olvido en pocos años.

Veremos en los próximos meses que da como resultado la noticia de que Tesla se incorpora a la asociación CharIN. Eso si, como sea otro adaptador, los propietarios del Model S, Model X y los futuros dueños del Model 3, van a tener que comprar un remolque para alojar todos los adaptadores el día que quieran salir de viaje.

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Fuente | Charinev

 


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15 comentarios en “Tesla se incorpora a la asociación CharIN”

  1. ¿Y paraque te crees que está el maletero delantero? es para llevar los adaptadores, como cuando vas de viaje por el mundo, en cada pais un enchufe distinto…

    Y con el tema de las recargas, creo que el concepto que pones está equivocado.
    No es importante recargargar el 80% de la bateria en media hora.
    Lo que es importante es recargar 200 o 300km de autonomia real en 30 min.

    Si el coche lleva 200kwh de bateria (es un decir) cuando pare, entre dos y tres horas de conducción, no tendrá la bateria seca, y si tienes carga a 200 Kw, en media hora recarga 100 kw, más que suficiente para hacer otros 200~300 km.

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  2. Lo del 80% supongo que se refiere a que no se pueden mantener las actuales potencias en siguientes generaciones. Lo del % o los kms es lo mismo.

    Yo creo que se debería primar la creación de una red de recarga acelerada antes que entrar en una locura de potencias. Son dos cosas compatibles, pero toda la inversión que se lleve una, no se la llevará la otra.

    ¿Qué es mejor, un punto de 100 kW, o cinco de 22 kW? Yo apostaría por lo segundo. Llevo casi dos años con un LEAF, y apenas he usado los puntos de 50 kW, pero si de forma masiva los de hasta 7 kW. Con 22 kW, si mi coche fuese compatible, sería más que perfecto para llegar a casa con casi la batería a tope.

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    • Que sean mejor uno u otro depende del uso. En un viaje largo, te puedes morir de asco con 22 kW. Pero en ciudad o como carga en destino, 100 kW es innecesario.

      La segunda parte, Tesla la tiene cubierta con su programa de destination chargers.

      La primera, los viajes largos, cuánto más rápida sea la carga, mejor.

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    • Se supone que lo que quieren hacer es ir aumentando las potencias de los puntos a medida que aumenten las capacidades de las baterias, para lograr ese 80% en media hora.

      Pero como digo arriba, en un punto de 100kw, siempre vas a recargar 50kw en media hora, con lo que haces 200km.

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      • Con un punto de 100 kW, siempre podrá cargar 50 kW en media hora, pero llegar al 80% se irá doblando en cada generación.

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        • Lo del 80% es un convencionalismo irrelevante. Lo importante es que baste con parar 15-20 minutos cada 300-350 kilómetros (si es más, pues mejor, pero no es imprescindible). Que eso sea el 80% o el 40% de la batería es poco relevante.

          Siempre me ha hecho gracia oír que los postes rápidos de Ibil solo dejan cargar hasta el 80%. No los he probado y no sé si esto sería igual en un Model S de 90 kWh que en un Leaf de 24 kWh, ¿Debería?

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          • Esas es la idea al parecer y se basa en que el coche carga a plena potencia hasta el 70-80%.

            El Leaf se va al 80% en poco más de 20 minutos a una media de potencia de carga de unos 40 kw, pero el ultimo 20% le cuesta casi 15 minutos, una media de carga de 16 kw de potencia.

            Al Model S le pasa parecido. Si no necesitas cada watio de energía es más operativo cargar poco más de lo necesario hasta el proximo SC que cargar hasta el final.

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            • Eso mismo le pasa atu movil, linterna recargable o cualquier otra bateria.
              Se carga rápido hasta el 80%, para el 20% tiene que bajar la potencia para que le de tiempo al cargador a cortar la carga sin sobrecargar la bateria.
              No es un problema de los coches.

  3. Very smart move. Se asegura un ojo en las investigaciones de sus competidores más directos y se posiciona cerca del formato estándar en Europa en caso de que la regulación se torne mucho más estricta al respecto.

    Ojalá saliera otro adaptador para CCS, Tesla podría cargar entonces donde quisiera. Según tengo entendido, no es tan fácil porque usan distintos lenguajes de comunicación (será cuestión de poner un traductor en medio?).

    O mejor, que el Model 3 tuviera acceso a CCS (como mínimo en Europa) sin necesidad de adaptador y fuera compatible con los futuros CCS a 150kWEn términos de ‘enchufe’ sería fácil adaptarlo ya que el puerto del Tesla en Europa ya es un Mennekes, se deberían añadir los dos puertos de comunicación, isipisi lemonskuisi.

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  4. Vamos a ver, aclaremos sobre todo para los que no tienen vehículos eléctricos actualmente.

    Mi Renault Fluence consume por autovía entre 12 15 kilovatios cada 100km.

    Si fuese posible realizarse una carga rápida y la batería de más capacidad, en un simple punto de recarga de 50 kilovatios en 30 minutos recuperaría en el peor de los casos aproximadamente para hacer 150 – 160 kms (75 – 80 kms en sólo 15 minutos).

    Si admitiese cargas de 135 kilovatios de los cargadores actuales de Tesla en solo 10 minutos recuperaría 150 kms – 175 kms, más que suficientes al menos en mi caso.

    Más potencia mejor pero creo que 150 kW puede ser realista y viable.

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    • y dale con kilovatios, es kwh.. XD

      Varios apuntes genericos:

      Yo tb tengo el Fluence y hay que ser realistas. En carretera sino queda otra vas a 100, a 90 o incluso a 70 si hace falta para llegar a destino, pero si tuvieras mas batería y carga rápida querrás ir como poco a 110 o 120. Al menos yo. Y eso es gastar uno 17-19 kwh/100.

      En media hora a 50 kw nadie va a recuperar 25 kwh. Ni Tesla. El cargador en el fondo es una fuente de corriente y el máximo teorico de los CHAdeMo y CCS de 50 kw es 125A. La tensión es la que dicta la batería del coche. Si llevas la batería descargada esta a poco más de 300 V, luego al principio solo demandas al cargador unos 40 kw (310*125=38.7 kw). A medida que la tensión de la batería sube va subiendo la potencia de carga pero no llega a 50 kw hasta que la batería se pone a 400V. A 50 kw solo cargas poco tiempo (excepto los Tesla por su gran tamaño) en la realidad. A partir del 75% de batería la potencia vuelve a bajar ya que la demanda de corriente del coche baja mucho. El ultimo 10% es particularmente lento.

      Es por eso que en media hora, aunque lleves 40 kwh, a 50 kw, solo recuperaras unos 20 kwh como mucho. Unos 100 kms. Y en 15 minutos unos 50 kms.

      Con 135 kw te pasa mas o menos lo mismo. Primero necesitas una batería de al menos la mitad de esa potencia para que las C por celda no sean excesivas, menor de 2C como poco. Asi que necesitas 70 kwh en el Fluence para asumir cargas de 135 kw. De lo contrario aunque el cargador sea de 135 tu cargaras mucho mas despacio. El Model S de 60 kwh o el de 70 kwh tardan mucho más en cargar 200 kms que el Model S de 85 kwh o el de 90 kwh, porque estos ultimos pueden demandar altas corrientes durante mas tiempo. Tu calculo de 150 kms en 10 minutos no es correcto por esto. No se trata solo de dividir la potencia entre el tiempo y poco más. El Model S de 90 kwh recupera en 30 minutos unos 250 kms (optimistas), pero solo es capaz de cargar a 120 kw los primeros 15-20 minutos. Luego no pasa de 90 kw. Y eso que hablamos de 90 kwh en un cargador de 120 kw. El S de 70 kwh apenas aguanta unos pocos minutos a 120 kw. Baja enseguida a 90.

      Por último, la potencia de 50 kw es carga en continua, pero de ninguna manera carga «rápida». Carga rápida es lo que hace Tesla, y espero que se vayan a los 150 kw o incluso 200 kw a medio plazo. Y que CCS lo siga también.

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