Renault ZOE ZE 40. Parte 1: Primeras impresiones, diferencias con el ZOE R210, y una semana sin cargar en casa

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Publicado: 08/04/2017 09:00

Como muchos sabéis, desde el viernes de la semana pasada tengo en casa a la nueva versión del Renault ZOE. Una versión que ya hemos podido probar el pasado mes de diciembre pero que ahora tengo en casa de forma definitiva para someterlo a pruebas más profundas y reales.

Pero antes de entrar en el tema autonomías y demás, me gustaría empezar con una pequeña introducción del coche, y los cambios respecto a la anterior versión.

El primero y más evidente es la batería. Ha saltado de un pack de 22 kWh útiles, a uno de 41 kWh. Sin duda ya de por si un salto adelante muy importante. Pero además lo hace con un sistema de propulsión algo más eficiente, donde el motor Continental es sustituido por uno de Renault. En mi caso además añado el cambio de unas llantas de 17 pulgadas y un exagerado neumático de 205mm, a una llanta de 16 pulgadas más discreta, y con neumático de 195mm. Sigue siendo a mi parecer una anchura demasiado elevada para este tipo de vehículos. Pero esta pequeña reducción permite también mejorar el consumo.

La recarga también es otro aspecto a tener en cuenta. La primera consecuencia del cambio del sistema de Continental al de Renault es la pérdida de la carga a 43 kW. Algo que realmente interesará a los que vivan en una zona con infraestructura, pero que no tanto al resto. En mi caso sólo hay un punto de 43 kW, y está en un concesionario, por lo que prefiero la flexibilidad de la carga del nuevo sistema, que por cierto es el mismo que lleva el ZOE r240.

Este se compone de un cargador menos exquisito con los puntos de recarga que su predecesor. En el r210 la instalación tiene que estar más que perfecta. Cualquier interferencia hace que la carga ni arranque, o salte a los pocos minutos. Un verdadero incordio en un país como el nuestro donde precisamente lo que no sobran son puntos. En el caso del ZOE ZE 40 la recarga está limitada a un máximo de 22 kW, aunque como las otras versiones puede recargar en un amplio abanico de potencias, desde monofásicas, hasta trifásicas.

Otro cambio importante es el acabado. Pasar de un Life a un Intens es un salto adelante que cuesta 1.800 euros, pero que sin duda merece la pena. No por que el Intens sea la repanocha, sino por que el Life llega extremadamente pelado en cuanto a dotación. Por ejemplo, en el Intens tenemos cosas básicas que hoy en día traen casi hasta los Dacia, como encendido de luces y limpia-parabrisas automático, apertura y arranque sin llave, elevalunas eléctricos detrás, espejo de cortesía en el parasol del acompañante, espejos retrovisores abatibles de forma automática, y sistema de cámara trasera para el aparcamiento. Detalles que no son ni opcionales en el Life.

También podemos añadir al equipamiento entre otras muchas cosas, aspectos como el sistema de navegación con aviso de tráfico en tiempo real. Una interesante utilidad que es gratuita durante los primeros tres años, y que nos indica las zonas de obras o atascos en nuestra ruta, y nos ofrece alternativas. Sigue presente el sistema Coyote, que sirve para avisar de incidencias en las carreteras. Tenemos widget del tiempo, lectura de nuestros emails…etc.

Una semana sin cargar en casa

Una de las consecuencias de tener una batería de mayor capacidad, es el mayor margen de confianza. Con el r210 era raro que el marcador pasase de los 130 kilómetros de autonomía. Un marcador por cierto más pesimista que el dentista de Chuck Norris. Eso quiere decir que después de una jornada, al regresar a casa lo haremos con una reserva de 50, 60 o 70 kilómetros. Depende del día. Y claro, eso supone que ante cualquier salida imprevista estemos algo pelados de autonomía por lo que lo habitual era llegar a casa y enchufar el coche.

Con la nueva versión a media carga todavía tenemos 150 o 160 kilómetros en el marcador. Un marcador de autonomía por otro lado algo más optimista que en el r210 ya que reacciona de una forma más rápida al cambio de estilo de conducción y a las características de la carretera. Si mejoramos la eficiencia, el marcador subirá. En el 210 una vez que bajaba, como mucho paraba de hacerlo, pero apenas recuperaba.

La cuestión es que con el paso de los días, la reserva en la carga sigue siendo elevada, algo que supone que en lugar de cargar todos los días, por una cuestión de confianza, ahora puedo extender esa recarga dos o tres días más. Algo que me permite por ejemplo, retrasar la recarga hasta el día que tengo que ir al centro comercial a hacer la compra de la semana, o ir al cine.

Con apenas dos recargas he podido ir tirando toda la semana sin tener que echar mano del cargador de casa. Algo que pone sobre la mesa la mayor flexibilidad que las nuevas baterías nos permiten disfrutar, y que abren la puerta incluso a algo impensable hasta ahora, como es tener un coche eléctrico sin necesidad de una plaza de garaje. Simplemente necesitamos una mínima infraestructura pública.

En próximos episodios os hablaré del consumo y autonomías en diferentes situaciones. Por supuesto, cualquier duda os respondo, aunque para ahorrar tinta, decir que el precio ha sido de 28.000 euros, descontando la ayuda de 5.500 euros que Renault ha ofrecido el pasado mes de marzo. Una ayuda como la del MOVEA, pero sin impacto en la declaración de la renta.