Estas son las especificaciones de la batería de 40 kWh del Nissan LEAF 2018

Estas son las especificaciones de la batería de 40 kWh del Nissan LEAF 2018

Tras varios meses desde su presentación, por fin hemos podido acceder a los datos de las baterías del Nissan LEAF 2018. De forma resumida y antes de entrar en materia, podríamos resumirlo en que se ha aumentado tanto la densidad energética como la volumétrica, si bien la marca no ha trabajado en la refrigeración de la batería respecto al modelo original.

Como en las versiones de 24 kWh y 30 kWh del LEAF anterior, la nueva batería tiene un total de 192 celdas por cada pack. Concretamente, cada paquete tiene 24 módulos, y a su vez cada módulo tiene 8 celdas, igual que la de 30 kWh (la de 24 kWh tenía 48 módulos de 4 celdas cada uno). Por lo tanto, estructuralmente podríamos decir que la batería se mantiene con pocos cambios, si bien el aumento de la capacidad se debe a la mejora en la densidad.

Con los datos en la mano, podemos calcular la capacidad real de la batería: 192 x 3,65 V x 56,3 Ah = 39,46 kWh de capacidad total (si bien Nissan no revela la capacidad útil, que rondará los 36 kWh). Podemos compararlo con el paquete de 24 kWh del LEAF original: 192 x 3,75 V x 32,5 Ah = 23,4 kWh.

La densidad energética por su parte es de 460 Wh/L (volumétrica) y 224 Wh/kg (respecto a la masa), lo cual bastante destacado para una celda de tipo NCM 622. Nissan no ha aprovechado esta oportunidad para mostrar la capacidad útil de la batería, algo que cada vez más marcas están haciendo (por ejemplo, los 41 kWh del Renault ZOE son útiles, no brutos).

Además, la refrigeración de la batería sigue siendo la gran asignatura pendiente de Nissan, pues continúan utilizando un sistema de refrigración pasiva, muy poco eficaz. Sin embargo, esto debería cambiar con la llegada de la versión de 60 kWh, que debería cambiar las celdas AESC por unas LG Chem, que además de una capacidad bruta de alrededor de 64 kWh (unos 60 kWh útiles), podría contar con un sistema de refrigeración líquida, lo que permitiría mejorar el rendimiento de la batería en climas extremos (mucho frío o mucho calor), utilizar carga rápida de 100 kW o incluso 150 kW, y por supuesto, mejorar la vida útil del pack.

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Fuente | PushEVs

13 comentarios en “Estas son las especificaciones de la batería de 40 kWh del Nissan LEAF 2018”

  1. ¿Pero qué han estado haciendo los ingenieros de Nissan desde 2011?? ¿En siete años no han logrado mejorar prácticamente nada el coche a nivel de batería?. Es increíble. A la poca capacidad, hay que añadir la ausencia de ningún tipo de refrigeración de las celdas, lo que nos dará como resultado lo que todos ya sabemos, degradación anticipada. En la versión de 30 kWh hay gente con 15.000 kms que ha perdido una barra, y no parece que la cosa mejore con este «40» kWh.

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  2. Yo he descartado la compra de este Leaf por no estar refrigerada la batería.
    He decidido esperar a la nueva batería del Ionic o al nuevo Leaf 60.

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  3. Duplicar la capacidad de la batería, utilizando el mismo espacio no es mejoría?
    Refrigeración tienen, por aire, y buen disipador, laminas de carbono y aluminio entre las celdas. La refrigeración líquida que tanta importancia parece tener para algunos, básicamente solo es importante para cargas rápidas y continuadas, por ejemplo en viajes, para no parar mucho tiempo, y aún con esas, solo por la intensidad de carga tan alta se degradan, que ayuda, si, pero no piensen que es lo que hace que no se degrade una batería.

    Lo que más degrada una batería, es la descarga por debajo de un voltaje, en este tipo de química, si el elemento baja de 3.0v, en descarga,el daño es irremediable, y si se mantiene mucho tiempo al 100%,o utilizando trickle carga en vez de normal,lo mismo. Muchas personas apuntan a las altas temperaturas exteriores y por eso hablan de refrigeración líquida, pero si investigan un poco, pueden comprobar que es indiferente, hay baterías degradadas en climas tanto fríos como calurosos, y por otro lado, de las baterías de 30kwh que cambiaron su química en 2015, casi no se han cambiado, en concreto ese año se cambiaron 3.
    Es muy probable que la batería de LG, formadas por celdas del tipo ncm-811, sea muy superior, es correcto, pero el precio aumentará, al menos entre 6000-9000 euros.

    Por otro lado la capacidad de 39.4 es la nominal @3.65v, @4.2 da 45.3kw que serán los brutos,cuando esté cargada al 100%,poco útiles,por que en descarga baja rápidamente, pero que cuando salgan usuarios probando con leafspy, cuando el coche indique 0km, aún quedara un 13% aproximadamente, de reserva,esto va a ayudar con la degradación, si no se abusa de la descarga,agotandola continuamente.

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    • Muy interesante Luic, sobre la refrigeracion por dispador con laminas de carbono, donde puedo encontrar mas información? hay alguna pagina que se vea como esta construida?

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    • En la web de aesc sale algo parecido a lo que indicas, pero parece mas la composicion de la celda que la refrigeración.
      http://www.eco-aesc-lb.com/product/
      lo que pone traducido:
      La celda AESC tiene una estructura en la que un electrodo positivo recubierto con un óxido de metal sobre una lámina de aluminio y un electrodo negativo recubierto con un material de carbono sobre una lámina de cobre se apilan alternativamente con un separador interpuesto entre ellos y sellado con un laminado.

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