Prueba: Volkswagen e-Golf. ¿Un coche eléctrico infravalorado?

A principios de los años 70, Volkswagen se encontraba sumida en una profunda crisis. Por aquel entonces, la compañía alemana dependía por completo del Beetle, un modelo que si bien gozaba de éxito global, databa del año 1938 y comenzaba a dar signos de fatiga. Su configuración «todo atrás» (motor y tracción traseros), su refrigeración por aire, sus esquemas de suspensiones, su aerodinámica… treinta años después de su lanzamiento, quedaban pocos apartados en los que el Beetle fuera competitivo.

Los esfuerzos de la marca por sustituirlo, materializados en los modelos Type 3 y Type 4, fueron un sonado fracaso. Y entonces, en 1974 llegó el Golf. Este modelo rompió por completo con la tradición de Volkswagen: motor y tracción delanteros, refrigeración líquida, suspensión delantera MacPherson, un diseño cuadrado y al gusto de la época… Por fin el Beetle recibió un sucesor digno, el cual gozó de un éxito arrollador desde el momento de su presentación.

Lo que muchos no saben es que entre el Beetle y el Golf existió un modelo intermedio: el Beetle 1302 y 1303, conocido popularmente como Super Beetle. Este vehículo se fabricó de 1970 a 1975, y fue un intento de Volkswagen por modernizar a su veterano superventas. Frente al clásico Beetle, el Super Beetle contaba con una suspensión delantera MacPherson, cristales más grandes, una estética más moderna, e incluso un parabrisas curvo y un nuevo salpicadero en las versiones 1303.

La vida comercial del Super Beetle fue efímera, y apenas un año después de la presentación del Golf fue discontinuado. Curiosamente, el Beetle le sobrevivió, pues se siguió fabricando en países como México hasta el año 2003, lo que lo convierte en uno de los coches más longevos de la historia.

Casi cincuenta años después, Volkswagen vuelve a estar sumida en una grave crisis de imagen como consecuencia del escándalo Dieselgate, que estalló tras descubrirse que la empresa había usado un dispositivo para falsear las emisiones de sus motores TDI en las pruebas de homologación. Para limpiar su reputación y adaptarse a la nueva realidad del mercado, la empresa está realizando grandes inversiones en el desarrollo de su gama 100% eléctrica I.D, cuyo primer modelo será el I.D. Neo, un compacto destinado a sustituir al mítico Golf.

De cierta forma, podríamos considerar al Volkswagen e-Golf como el Super Beetle del siglo XXI. Este modelo 100% eléctrico nació en el año 2013, y se presenta como el nexo de unión entre el Golf y el I.D. Neo. A pesar de que el e-Golf cambia los motores de combustión interna por un propulsor eléctrico, todavía se ve limitado por la plataforma MQB, optimizada para mecánicas gasolina y diésel. Y al igual que ocurrió con el Beetle y el Super Beetle, el Golf sobrevivirá al e-Golf, que desaparecerá con la llegada del I.D. Neo.

El I.D. Neo se basará en la nueva plataforma modular MEB, y su concepción cambiará de forma radical al estar desarrollado desde 0 como un coche 100% eléctrico: sus baterías serán planas y se situarán en los bajos, el habitáculo se adelantará para aumentar el espacio y mejorar la aerodinámica, y el pequeño motor eléctrico se situará en el eje trasero, lo que lo convertirá en un coche «todo atrás».

Sin embargo, este modelo no llegará al mercado hasta finales de 2019. Hasta entonces, el principal representante de Volkswagen en el cada vez más competido sector del coche eléctrico será el actual e-Golf, un modelo que pese a derivar del coche más vendido de Europa no ha conseguido convencer al público, viéndose superado en ventas a nivel global por modelos como el Nissan LEAF, el Renault ZOE, el Chevrolet Bolt o el Tesla Model 3.

¿Es una buena compra a día de hoy el Volkswagen e-Golf? En esta prueba a fondo lo descubriremos, analizando aspectos clave como sus prestaciones, su autonomía, su dinámica, su equipamiento y su precio. ¿Nos acompañáis?

Envoltorio conocido

La primera impresión cuando estás frente a un e-Golf es la de estar contemplando un Golf normal y corriente. Hay detalles como la parrilla superior cegada, los paragolpes específicos con luz diurna LED, los detalles en azul presentes en el frontal o las llantas de 16 pulgadas exclusivas que lo delatan, pero a grandes rasgos, no deja de ser un Golf al uso: un compacto con carrocería hatchback y dos volúmenes bien marcados.

Este diseño tan conservador agradará a los amantes de la discreción, pues a los ojos de la inmensa mayoría de transeúntes, lo único que diferenciará al e-Golf de un TDI cualquiera será la completa ausencia de ruido cuando se desplace. Personalmente, considero que el diseño de la séptima generación del Golf está muy conseguido: pese a su conservadurismo, su estética no carece de cierta agresividad e incluso de un punto elegante que lo diferencia de modelos más llamativos como el Nissan LEAF.

A pesar de que el Golf estándar se ofrece con una amplia gama de carrocerías, el e-Golf sólo está disponible con la de cinco puertas, la más demandada. Además, el fabricante no permite demasiada personalización exterior, pues no hay llantas de mayor tamaño en opción o una paleta de colores especialmente extensa: hay disponibles varios blancos, negros y grises, así como un azul que rompe con la monotonía de la oferta cromática del modelo.

Calidad ante todo

Cuando me coloqué por primera vez al volante del e-Golf, instantáneamente vino a mi mente la última prueba que realicé, la comparativa entre el Hyundai IONIQ Eléctrico y el Nissan LEAF que publicamos el mes pasado. En ella, llegué a la conclusión de que aunque el interior del LEAF era más aparente que el del IONIQ, el Hyundai se terminaba imponiendo gracias a la calidad de sus ajustes y materiales.

En el e-Golf no existe dicha disyuntiva: aparenta y tiene un elevado nivel de acabados. Por compararlo con los modelos anteriormente mencionados, diría que se encuentra dos pasos por delante del LEAF y uno del IONIQ: sus ajustes son realmente buenos, no presenta ninguna holgura apreciable, y no se percibe ningún crujido o grillo en su interior al pasar por resaltos o pavimento en mal estado.

Los materiales también son un punto a destacar: más allá de la plancha superior en plástico mullido (material que también se localiza en las puertas delanteras), encontramos que el plástico duro de la zona inferior tiene un aspecto y un tacto muy bueno. Sin embargo, las inserciones en negro piano se ensucian con facilidad y tienden acumular polvo. Otras soluciones como los huecos portaobjetos forrados en todas las plazas denotan cierta atención por el detalle.

La ergonomía del modelo está bien estudiada: los asientos tienen una buena sujeción lateral y son confortables, mientras que la pantalla táctil de 9 pulgadas es rápida e intuitiva. Además, los controles del climatizador bizona están separados y se manejan desde un conjunto de tres ruedas situado bajo la pantalla, lo que hace más cómoda la regulación de la temperatura interior que en otros modelos en los que hay que utilizar un submenú de la pantalla táctil.

Mención aparte merece el Digital Cockpit, la instrumentación digital configurable que nos permite visualizar diferentes tipos de información (eficiencia, ayudas a la conducción, etc) o incluso el navegador. Es precisamente la presencia del mapa de navegación en el Digital Cockpit el mayor acierto de este sistema, pues consultarlo mientras se conduce se hace mucho más cómodo y rápido que desviar la mirada hacia la pantalla central.

Las plazas traseras están muy bien aprovechadas, sobretodo si tenemos en cuenta que es uno de los compactos más cortos del mercado con sus 4,26 metros de largo. Sin embargo, no deja de ser un coche más recomendable para cuatro pasajeros que para cinco. Gracias a que la línea del techo no es descendente la cota de altura es buena, mientras que el espacio disponible para las piernas también es destacado.

El maletero cubica 341 litros, que son menos que los 380 litros que homologa el Golf estándar. Sin embargo, la capacidad que se pierde se corresponde con el hueco de la rueda de repuesto, por lo que el espacio útil es el mismo que en un Golf normal. Además, el modelo cuenta con un práctico doble fondo para guardar los cables de carga, los triángulos, etc.

Un chasis equilibrado y una buena puesta a punto

El e-Golf cuenta con un motor de 136 cv de potencia y 290 Nm de par, gracias al cual hace el 0 a 100 km/h en 9,6 segundos. El elevado par del motor se hace notar desde el primer momento en el que se pisa el acelerador, pues la potencia es instantánea y el coche puede llegar incluso a perder algo de motricidad desde parado.

Hay disponibles tres modos de conducción: Normal, Eco y Eco+. En modo Eco, la velocidad máxima queda limitada a 115 km/h (150 km/h en modo Normal), la potencia del motor se restringe al 70%, y el sistema de climatización funciona de forma más suave. El modo Eco+ va un paso más allá, pues la velocidad máxima se reduce a 90 km/h, la potencia se limita al 40%, y el climatizador se desconecta con el objetivo de aumentar al máximo la eficiencia.

La buena respuesta del motor, que se mantiene enérgico a cualquier velocidad, casa a la perfección con un chasis que tiene una puesta a punto muy trabajada. La suspensión del coche es firme y controla de forma muy eficaz los movimientos de la carrocería. Así, en zonas de curvas se siente ágil y transmite una confianza elevada, gracias en parte a su sofisticada suspensión trasera de tipo multibrazo.

Además, el trabajo realizado en la amortiguación está muy conseguido, pues el coche pasa por resaltos y zonas con asfalto en mal estado de forma suave, sin transmitir a los pasajeros sequedad o molestos rebotes. La dualidad del chasis del e-Golf, que se muestra ágil y dinámico pero a la vez muy confortable, es sin lugar a dudas uno de los puntos fuertes del coche.

Sin embargo, este gran conjunto queda algo ensombrecido por una dirección demasiado blanda. Si bien esto es cómodo para circular por ciudad, en vías rápidas y carreteras secundarias no se endurece lo suficiente, lo que me hace echar en falta un modo Sport más deportivo. La sensación en carreteras de montaña es que la dirección no casa con el chasis, pues se siente lenta y poco precisa frente a un bastidor ágil que mantiene la compostura en cualquier situación.

Los frenos del coche son potentes y eficaces. Además, el e-Golf dispone de un modo B que frente al modo D estándar añade cierta retención cuando levantamos el pie del acelerador. Esta frenada regenerativa se puede regular con la palanca selectora, existiendo cuatro niveles diferentes de retención. Conjugado con el Auto Hold (que mantiene el coche frenado al parar) permite la conducción de un pedal.

Autonomía entre dos aguas

La autonomía homologada del Volkswagen e-Golf bajo el nuevo ciclo de homologación WLTP es de 219 km por carga. Sin embargo, como este tipo de cifras no suele ajustarse demasiado a la realidad, hemos preferido obtener nuestras propias mediciones en diferentes escenarios para hacernos una idea aproximada de la autonomía en condiciones reales.

He de decir que he encontrado muy frustrante a la hora de calcular autonomías el hecho de que Volkswagen decidiera no dotar al e-Golf de algo tan sencillo como un indicador del porcentaje de batería restante. A pesar de que el Digital Cockpit ofrece información detallada sobre el estilo de conducción, los consumos y la autonomía restante (poco precisa, dicho sea de paso), por alguna razón han decidido no mostrar el nivel de carga de la batería.

El pack cuenta con una capacidad de 35,8 kWh brutos, de los cuales hay algo menos de 32 kWh útiles. Así, el modelo se sitúa por capacidad y autonomía entre los coches eléctricos de «primera generación» con baterías de unos 20 kWh (Nissan LEAF I, Renault ZOE Q210/R240, BMW i3 60 Ah…) y los de «segunda generación» con baterías de 40 kWh (Renault ZOE Z.E. 40, BMW i3 120 Ah, Hyundai Kona Eléctrico 39,2 kWh…) y de 60 kWh (Hyundai Kona Eléctrico 64 kWh, Opel Ampera-e, Tesla Model 3 Standard, KIA e-Niro 64 kWh…).

Sus rivales más directos son el Nissan LEAF II (40 kWh brutos, 36 kWh útiles) y el Hyundai IONIQ Eléctrico (28 kWh útiles), pues comparten categoría (segmento C) y en la práctica consiguen autonomías muy similares a nuestro protagonista (el Nissan está lastrado por su poca eficiencia, justo lo contrario a lo que ocurre con el Hyundai).

En conducción por ciudad, conseguí un consumo medio de 10,5 kWh/100 km. El consumo de este modelo es más sensible al estilo de conducción que en rivales como el Hyundai IONIQ Eléctrico. Por lo tanto, con una conducción agresiva será relativamente fácil aumentar dicha cifra, si bien con tráfico denso también se podrán conseguir registros inferiores a los que logré yo. De cualquier forma, veo relativamente sencillo alcanzar los 300 km de autonomía en estas condiciones.

A 100 km/h en autopista, el consumo del coche ronda los 15 kWh/100 km (yo conseguí exactamente una media de 14,85 kWh/100 km). La autonomía en este caso debería situarse sobre los 215 km por carga. A 120 km/h, el consumo no se eleva de forma alarmante, pues se sitúa en unos 17 kWh/100 km (yo logré 17,2 kWh/100 km). En este escenario el coche ronda los 185 km de autonomía.

El e-Golf admite cargas en corriente alterna de hasta 7,2 kW de potencia. Conectado a un punto de 7,2 kW y 32 A tarda 5 horas y 20 minutos en cargarse. Si optamos por conectarlo a un cargador rápido en corriente continua (conector en formato CCS Combo) de 50 kW, el coche llegará al 80% de carga en unos 45 minutos.

La batería del e-Golf tiene un sistema de refrigeración pasivo. Si bien esta solución es la menos idónea, el modelo incorpora un sistema de control de temperatura electrónico que limita la potencia del motor (entre otras cosas) para evitar sobrecalentamientos. Además, el pack utiliza celdas cilíndricas, que evacuan mejor el calor que otras. Gracias a esto, el e-Golf no presenta en un principio los problemas de sobrecalentamiento que adolecen otros coches con refrigeración pasiva como el Nissan LEAF.

Precio y equipamiento

Como suele ocurrir con la mayoría de coches del mercado, entre el precio de configurador y el precio real del e-Golf hay una diferencia considerable. Aunque la marca lo anuncia por 38.600 euros, utilizando un comparador online nos encontramos con un precio de partida de 32.200 euros. Fui a un concesionario de la marca a solicitar un presupuesto, y la abultada diferencia se confirmó: entre el PVP y el precio real había una diferencia de 6.750 euros.

El modelo sólo se vende en nuestro mercado con una única terminación, la cual se sitúa en el mismo rango de precios que los acabados intermedios de sus mayores rivales, el Nissan LEAF (N-Connecta) y el Hyundai IONIQ Eléctrico (Tecno), que cuestan 32.500 euros y 31.600 euros respectivamente.

El e-Golf cuenta con un buen equipamiento de seguridad de serie: siete airbags (doble frontal, laterales delanteros, de cortina, y de rodilla para el conductor), ABS, ESP, ISOFIX, sistema de alerta por colisión (sistema anti-atropello y frenada a baja velocidad con aviso visual y acústico), detector de fatiga, servicio de llamada de emergencia, control de crucero adaptativo, regulación dinámica de las luces…

Por fuera, podemos destacar la presencia de faros full LED, retrovisores con regulación y plegado eléctrico y unas llantas de 16 pulgadas. Por dentro, encontramos un volante de cuero regulable en profundidad y altura, retrovisor electrocromo, asientos con tapicería de tela y regulación en altura (en los delanteros), climatizador bizona, instrumentación digital configurable Digital Cockpit, sistema multimedia con navegador, Android Auto, CarPlay, pantalla táctil de 9,2 pulgadas y equipo de sonido con ocho altavoces…

Cuenta también con otros equipamientos como el cierre centralizado, elevalunas eléctricos, sensores de lluvia, luz y aparcamiento delanteros y traseros, y el asistente de arranque en pendientes.

Como es costumbre en la marca, el modelo cuenta con un importante despliegue de equipamiento opcional. En el apartado de seguridad encontramos faros LED con regulación dinámica en curva (340 euros), pilotos con intermitentes dinámicos (395 euros), asistente de marcha atrás Rear View (255 euros), pack de conducción semi-autónoma con identificador de señales de tráfico y asistente en caravana y emergencias (890 euros, también incluye asistente de atasco y de salida de aparcamiento, control de carril Lane Assist, detector de ángulo muerto, Emergency Assist… Sin el asistente en caravana serían 585 euros), airbags laterales traseros (330 euros) y Park Assist (175 euros).

También hay que destacar los asientos deportivos de cuero (2.490 euros), una bomba de calor para la climatización (945 euros), iluminación ambiental (250 euros), interfaz para smartphone con carga por inducción Comfort (390 euros) o Business (460 euros), radio digital (225 euros), sistema de cierre y arranque sin llave Keyless Access (350 euros) y sistema de sonido DYNAUDIO Excite de 400 W con ocho altavoces y subwoofer (640 euros).

Desafortunadamente, la unidad de pruebas que nos cedieron no contaba con el pack de conducción semi-autónoma opcional, por lo que no hemos podido realizar una evaluación de este sistema y compararlo con propuestas como el ProPILOT de Nissan o el SCC+LKAS de Hyundai.

Conclusiones

Me encuentro ante un dilema a la hora de hacer la evaluación final del e-Golf. Lo cierto es que en líneas generales el coche me ha gustado mucho: la respuesta del motor, el fantástico equilibrio del chasis, sus buenos acabados y su aprovechada habitabilidad son sin lugar a dudas grandes puntos a favor de este modelo.

Tampoco hay que olvidar que tiene un precio similar al de modelos equivalentes como el Nissan LEAF o el Hyundai IONIQ Eléctrico. Si bien es cierto que hay otros coches eléctricos que por un precio menor (Renault ZOE) o algo superior (Hyundai Kona Eléctrico 39,2 kWh) ofrecen más autonomía, pertenecen a segmentos inferiores. Por otro lado, tiene claros puntos negativos, como una batería con refrigeración pasiva y un precio todavía muy superior al de un Golf térmico equivalente.

Sin embargo, lo que me impide evaluar de forma objetiva al e-Golf es la alargada sombra de su sustituto, el I.D. Neo. Un modelo que llegará al mercado en apenas un año, y que debería ser muy superior a su predecesor en todos los aspectos, incluyendo un precio de partida más bajo, unas prestaciones superiores y una carga tecnológica más actual.

Así, el I.D. Neo contará con tres capacidades de batería, siendo la más pequeña de 48 kWh (330 km de autonomía WLTP). Además, el pack será plano y estará situado en los bajos, lo que unido a una carrocería optimizada para su naturaleza eléctrica tendrá como resultado un espacio interior aún mejor que en el e-Golf. Y al estar el motor eléctrico situado en el eje trasero, probablemente disfrute de un comportamiento muy destacado.

Con apenas un año de vida por delante, el e-Golf se ha convertido al final de su trayectoria comercial en una bonita promesa de lo que será capaz de hacer Volkswagen en el futuro: a pesar de derivar de un coche diseñado para albergar un motor térmico, el veterano modelo brilla en apartados como el comportamiento, la calidad constructiva, la habitabilidad y la ergonomía, lo que nos hace preguntarnos, ¿cómo de bueno será el I.D. Neo, que estará diseñado desde cero para ser eléctrico?

Mi conclusión final es que el Volkswagen e-Golf es un buen coche con numerosas cualidades que ha pasado de puntillas por el mercado debido a su poca promoción, su precio relativamente alto y su limitada autonomía. Probablemente en unos años todo el mundo recuerde tanto al Golf como al I.D. Neo; sin embargo, y al igual que ocurrió con el Super Beetle en los años 70, el e-Golf terminará cayendo en el olvido por ser un modelo de transición entre dos etapas históricas que se quedó a medio gas. Con todo, si te estás planteando comprar un Nissan LEAF o un Hyundai IONIQ Eléctrico en acabado intermedio o alto, no dejes de darle una oportunidad a este interesante veterano.

Lo mejor

• Relación comportamiento/confort
• Calidad de acabados
• Habitabilidad

Lo peor

• Autonomía limitada para algunos usos
• Batería con refrigeración pasiva
• Precio elevado en relación a otros modelos más capaces