Nuevo récord: el Tesla Model 3 ya es capaz de cargar a 126 kW de potencia en tomas CCS Combo | forococheselectricos

Nuevo récord: el Tesla Model 3 ya es capaz de cargar a 126 kW de potencia en tomas CCS Combo


El Model 3 es el primer Tesla en contar con una toma de carga en formato CCS Combo 2 para el mercado europeo, lo que permitirá al modelo más económico de la marca aprovechar las numerosas redes de carga rápida con dicho estándar que se están desplegando por todo el viejo continente (Fastned, IONITY, etc), dejando de depender exclusivamente de la red de Supercargadores de la propia Tesla.

Ahora, un usuario ha conseguido un récord de carga con el Tesla Model 3. El feliz propietario se detuvo en una estación de carga de 175 kW de potencia en formato CCS Combo, y registró un pico de 126 kW, 6 kW más que lo conseguido con los Supercargadores. Por el momento, parece que este es el límite de carga del Model 3, si bien es posible que en el futuro llegue a potencias superiores.

¿Por qué? Porque la propia Tesla ha confirmado que este mismo año comenzarán a desplegar los nuevos Supercargadores V3, los cuales dispondrán de una mayor potencia. Por lo tanto, es altamente probable que el Model 3 y el resto de la gama Tesla reciban una actualización que les permita acceder a potencias menores, lo que se traducirá en tiempos de carga más bajos.

En Estados Unidos Tesla siempre ha empleado su propio conector patentado, mientras que en Europa utilizó desde el principio el Tipo 2. Sin embargo, finalmente han decidido adoptar el CCS Combo 2, una evolución del Tipo 2 especialmente diseñada para la carga rápida en corriente continua. Recordemos que el estándar CCS Combo 2 es actualmente el formato común elegido en Europa para la carga rápida de coches eléctricos.

Es de esperar que cuando Tesla decida aumentar la potencia de carga de los Supercargadores y con ello la potencia máxima admitida por sus coches, esta deslimitación también se note cuando los Tesla carguen en redes externas a la marca. Teniendo en cuenta el sofisticado sistema de refrigeración con el que cuenta el Model 3, es altamente probable que pueda admitir cargas muy superiores a las actuales.

Por el momento, el gato al agua en materia de potencias de carga se lo lleva Porsche, la cual lanzará este mismo año el Taycan, un modelo capaz de cargar a 350 kW de potencia. La red de carga IONITY dentro de poco se adaptará para ofrecer dicha potencia, que permitirá al modelo alemán recuperar el 80% de su autonomía en apenas 15 minutos. Tras el Porsche Taycan llegará en 2020 el Audi e-tron GT, gemelo del Taycan y con la misma potencia de carga.

Fuente | Fastned

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26 comentarios en «Nuevo récord: el Tesla Model 3 ya es capaz de cargar a 126 kW de potencia en tomas CCS Combo»

  1. Tesla y la tecnología eléctrica, en general, cada vez mejor mientras la chatarra térmica está en su ocaso.
    Tic, tac, tic, tac, tic, tac…

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    • 10 minutos = 100 kms a 120km/h
      6,5 minutos = 100 kms a 90km/h
      5,5 minutos = 100 kms a 50km/h

      ¿Quién ponía en duda el poder utilizar un eléctrico en el día a día sin tener garaje ni punto de recarga?

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      • Los mismos que no valoran la ventaja de alquilar un garaje y ahorrar en cada recarga al tiempo que tienes el coche mejor cuidado.

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    • Exactamente 200km en 20min, a partir de ahí decae.
      Si tienes algo de mala suerte en una gasolinera puedes tardar cerca de ese tiempo, eso sí cargas para más

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  2. ¿Es normal que la carga empieze a caer al 45%? pensaba que estaba diseñado para mantener la carga máxima hasta el 80% dado el sistema de refrigeración

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    • Si está pensado. Pero la estación donde carga, Fastned no tiene un sistema de refrigeración, que tuvieron que pararlos por un problema de seguridad. Por lo que de ahí que baje a partir del 45%.

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    • Es normal, lo hacen todos.
      Si te fijas, cuando está al 80% está cargando, más o menos a unos 45kW.
      El tema de empezar a disminuir la potencia paulatinamente es para poder estabilizar las celdas y asegurarse de que la energía suministrada no pueda «freír» a las celdas.
      Por eso las curvas son siempre así.
      Por eso, si un coche está pensado para hacer mucha autopista, es conveniente una batería más grande, para el mismo tiempo enchufado, con la misma capacidad de carga, una batería más grande logrará cargar más energía que uno con batería pequeña.
      Pero claro, el sobre coste de la batería se justifica si es algo habitual, si vas a cargar dos veces al año, hay que ver si conviene el sobreprecio.

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  3. Yo no apostaría tanto a que los nuevos Supercargadores de Tesla sean para poder cargar a mucha más potencia en los coches.
    Si no más bien para poder cargar más coches a más potencia.
    Acordémonos que ahora cada SUC tiene dos terminales, y comparten potencia.
    O sea, que si tú llegas y hay un Tesla cargando a 90kW y solo queda el sitio de al lado, cuando empiezas a cargar lo harás a solamente 30kW, hasta que el que llegó primero se vaya, entonces si subirá la potencia de carga.
    Aumentarán la potencia, pero dudo mucho que la potencia total sea para un solo coche.
    Es una forma de liberar con más frecuencia los puestos de los SUC.

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    • Solo un matiz Mark, el 2º coche cargando en el súpercargador tendrá toda la potencia que el 1º coche vaya dejando si que sea necesario que se vaya. En el ejemplo que pones, efectivamente si el 1º está cargando a 90 kW el 2º no tendrá más que 30, pero en el momento que el 1º empieze a bajar y esté por ejemplo a 70, el otro ya tendrá 50 kW.

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      • Correcto, pero si tienes un SUC de 250kW y estás cargando el 1º Tesla a 150kW, te quedan 100kW para el segundo, hasta que empieza a decaer la potencia en el primero.

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        • Tenéis razón pero un detalle, los Supercharger son realmente de 150KW aunque sólo en cuestión de reparto entre toma A y B. Es decir, como máximo sacamos unos 120KW por toma pero si uno carga a 90KW el otro dispone de 60KW.
          Se puede ver esta potencia máxima en la placa de características de los cargadores de cualquier empresa estación.

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          • Ok, entonces cuando llega un Tesla y se pone a cargar a 120kW, le deja 30 disponibles al segundo hasta que empieza a bajar la potencia.
            El concepto es el mismo.
            El tema es que al poner unos SUC DE 250 o 300kW de potencia, cada coche puede cargar siempre a tope de potencia, sin importar quien esté enchufado.
            En la práctica es como duplicar las tomas de carga de 120kW sin ampliar los SUC.

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  4. A mí me parece genial que Porsche haya puesto el listón de los 350kwh como referencia, eso va a servir para que el resto de la competencia mire ese estándar como el modelo a seguir.

    Así cuando no intentarán vendernos los 50kwh como recarga rápida, y todos los fabricantes intentarán que sus coches carguen de una vez a una velocidad «parecida» a la de los coches térmicos.

    Lo que me preocupa es que los distribuidores no sepan adaptarse a la rapidez con la que se van a producir la necesidad de instalaciones rápidas, no olvidemos que habrá que poner decenas de miles de nuevos transformadores en toda Europa y eso no se hace de la noche a la mañana, así que manos a la obra.

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    • Pero el secreto de Porsche es que tiene un sistema y una batería de 800v en vez de los 400v que llevan los demás.
      Si usara un sistema de 400v cargaría a 175kW de potencia, que es lo que hará el modelo básico del Tycan
      Lo que queda claro es que los 50 kW se quedan cortos, con 150~175 kW de potencia de carga es más que suficiente.
      Hay que encontrar un equilibrio entre coste de fabricación/instalación/mantenimiento y tiempo de la racarga.
      Si con 150kW , cargando entre el 20 y el 80% de la batería, estas cargando unos 25kWh cada 10 minutos, en 30 minutos has recargado entre 60 y 75 kWh, más que suficiente para seguir conduciendo.

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  5. Yo veo que nadie se ha percatado del «detallito» de Fastned: te cobran las pérdidas.

    No es que carguen el coche a 126, porque el coche NO LO ADMITE, es que te están metiendo los 6 de pérdidas.

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      • Lo que dice es que el cargador está dando 126 kW de potencia, pero cómo en todo proceso hay una pérdida porque no es 100% eficiente, esa pérdida por eficiencia, esos 6kW se los están cobrando al coche.
        Ahora, pregunto yo, ¿Estamos 100% seguros que el Model · no puede cargar a 126kW?

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